русско-японская война
Байкальская переправа
во время войны 1904–1905 гг.
во время войны 1904–1905 гг.
Русско-японская война 1904–1905 годов стала результатом многолетнего военно-политического противостояния между Россией и императорской Японией. В 1868 году Япония объявила себя империей и выбрала курс на господство в Тихом океане. Колоссальные расходы на перевооружение армии и флота были связаны с планами территориальных захватов. В то время Дальний Восток был ареной открытых вооруженных колониальных конфликтов и закулисных интриг. Для Англии и США Россия виделась жертвой одной из них. Лидеры англосаксонского мира поощряли амбиции Японии на доминирование в регионе, щедро кредитовали её военные программы, предпринимали усилия, направленные на обострение противоречий между соседними государствами.
Во второй половине XIX столетия Россия осознала реальность военной угрозы своим завоеваниям на Дальнем Востоке. Кроме этого, было очевидно, что защитить восточные рубежи имевшимися на тот момент ресурсами было невозможно. Началась изнуряющая военно-политическая борьба, в которой фактор времени играл решающую роль. В этой схватке не годы, а месяцы и дни могли стоить самой победы. Что Россия могла противопоставить японской угрозе? Какую избрать тактику? Ответ нам дает история. Российская империя прокладывает железную дорогу на восток, по которой в урочный час перебросит войска и обеспечит защиту государства.
Россия стремилась максимально быстро соединить европейскую часть страны с портами на берегу Тихого океана. Темпы сооружения железной дороги были самыми высокими в мире. Витте подчеркивал, что магистраль строилась главным образом по соображениям военно-политическим. О срочности и оперативности говорит выбор маршрута. Он был транзитным, прошел мимо Томска и даже столицы Сибири — города Тобольска. Забайкальский участок был повернут на юг, в Маньчжурию. Навстречу началось строительство Китайско-Восточной железной дороги — кратчайшего пути, соединявшего Транссиб не только с Владивостоком, но и военно-морской базой Порт-Артур на Ляодунском полуострове.
Россия стремилась максимально быстро соединить европейскую часть страны с портами на берегу Тихого океана. Темпы сооружения железной дороги были самыми высокими в мире. Витте подчеркивал, что магистраль строилась главным образом по соображениям военно-политическим. О срочности и оперативности говорит выбор маршрута. Он был транзитным, прошел мимо Томска и даже столицы Сибири — города Тобольска. Забайкальский участок был повернут на юг, в Маньчжурию. Навстречу началось строительство Китайско-Восточной железной дороги — кратчайшего пути, соединявшего Транссиб не только с Владивостоком, но и военно-морской базой Порт-Артур на Ляодунском полуострове.
Мост через р. Обь
Паромная переправа соединила подходившие с запада и востока к берегам Байкала железнодорожные пути на 5 лет ранее планового ввода в строй всей магистрали и обеспечила сквозное сообщение через всю страну до Порт-Артура и Владивостока.
Ледоколы Байкальской паромной железнодорожной переправы «Байкал» и «Ангара»
Империи готовились к войне. В то время, когда в Ньюкасле судостроители закладывали ледокол «Байкал», на соседних верфях англичане строили военные корабли для императорского флота Японии. Война становилась вопросом ближайших лет. Противостояние отражалось на всех решениях правительства. В 1900 году Россия впервые и с размахом представила Транссибирскую магистраль на Всемирной выставке в Париже, оказывая давление на недругов России.
Броненосец «Yashima» сходит со стапеля, 1894 г. («Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К», Великобритания)
Строительство парома-ледокола «Байкал» на верфи «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К», 1896 г. Изображение: Tyne & Wear Archives & Museums
Спуск броненосного крейсера «Iwate» 29 марта 1900 года, построенного «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К» для Японии
Строительство парома-ледокола «Байкал» на верфи «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К», 1896 г. Изображение: Tyne & Wear Archives & Museums
Спуск броненосного крейсера «Iwate» 29 марта 1900 года, построенного «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К» для Японии
Несмотря на то, что Транссиб был практически построен, Япония все же решилась на агрессию. Нападение японских миноносцев на русскую эскадру в Порт-Артуре произошло ночью 27 января 1904 года, когда байкальские ледоколы были уже выведены из эксплуатации на зимний период (паром совершил свой последний рейс 14 января). По все видимости, перерыв в работе ледоколов Байкальской переправы был также учтен японцами. Россия столкнулась с хорошо подготовленным противником, который в начале войны существенно превосходил в живой силе и вооружении.
Японский флот. Изображение: «Летопись войны с Японией № 01»
Японская армия. Изображение: Library of Congress
Японская армия. Изображение: Library of Congress
Японская армия. Изображение: Library of Congress
Японская армия. Изображение: Library of Congress
Японская армия. Изображение: Library of Congress
Войска, отправляющиеся на фронт, 1904 г.
Строевой смотр, 1904 г.
Войска, отправляющиеся на фронт, 1904 г. Изображение: Library of Congress
Отправка войск на Дальний Восток, 1904 г. Восточно-сибирские стрелки
Разгрузка эшелона. Фотограф Булла В. К. 1904 г. (ЦГАКФФД СПб)
Отправка войск на Дальний Восток. Иллюстрированное приложение к газете «Новое время» № 10001, 1904 г.
Сёстры милосердия, отправляющиеся на Дальний Восток. Иллюстрированное приложение к газете «Новое время» № 10001, 1904 г.
Отправка войск на Дальний Восток. Иллюстрированное приложение к газете «Новое время» № 10001, 1904 г.
Отправка войск на Дальний Восток. Иллюстрированное приложение к газете «Новое время» № 10001, 1904 г.
В Русско-японской войне портам Байкал и Танхой была отведена особая роль. Байкальская переправа была единственной связкой Транссиба, именно она определяла пропускную способность всей магистрали. Военно-стратегическое значение переправы было так велико, что англичане открыто советовали японцам вывести ее из строя. В это тяжелое время весь груз ответственности приняли на себя железнодорожники, моряки, жители Иркутской губернии и Забайкалья.
Изображение: фотограф Булла В. К., 1904 г. (ЦГАКФФД СПб)
Изображение: фотограф Булла В. К., 1904 г. (ЦГАКФФД СПб)
Предвидя, что ледокол встанет с 14 января, руководство дороги уже 12 января организовало работу гужевой переправы. Непрерывным потоком через озеро отправлялись воинские части и вооружение для армии и флота. За световой день подразделения совершали многокилометровый марш через Байкал. Фотограф Булла В. К. 1904 г. (ЦГАКФФД СПб)
Воинские эшелоны передвигались по ледовой трассе, как правило, пешком, а снаряжение и личные вещи везли в санях. За период с 12 января по 1 марта 1904 г. походным порядком от станции Байкал до станции Танхой проследовало 12 297 человек запасных нижних чинов, 10 401 пехотинец, 3 200 артиллеристов.
Через каждые 6 вёрст на льду озера были построены тёплые бараки. На полпути была устроена станция Середина с хорошо оборудованным буфетом. На этой станции пассажиры и западного и восточного направлений останавливались на 1–2 часа для отдыха лошадей и получали горячую пищу. Изображение: Журнал «Нива», 1904 г.
Станция Середина.Изображение: «Красный Крест в тылу армии в Японскую кампанию 1904–1905 гг.». П. фон-Кауфман. СПб, 1909.
Вдоль всего пути был подвешен телефонный провод. Аппараты находились на станциях Байкал, Середина и Танхой, а также во всех бараках, и о происшествиях на дороге и появлении трещин или заносов можно было немедленно сообщить по всей линии.
Количество лошадей, предназначенных для перевозки, достигало 3 000 голов. Все подводы были снабжены тремя ярлыками с номерами: один прибивался к дуге, другой на спинку сидения, и третий висел на спине извозчика.
В начале поездки по озеру пассажирам выдавались тулупы и валенки, которые возвращались по прибытии на противоположный берег. Нижние воинские чины обеспечивались тёплой одеждой военным ведомством. Фотограф Булла В. К. 1904 г.
Движение на ледовой гужевой дороге осуществлялось днём и ночью. Весь путь в ночное время освещался фонарями, расположенными на верстовых столбах. На станциях Байкал и Танхой было электрическое освещение, на станции Середина горели керосино-калильные фонари.
Установленные около всех бараков колокола указывали направление движения во время буранов и метелей. Фотограф Булла В. К. ( «Летопись войны с Японией, 1904 г.»)
По ледовой трассе только за период с 12 января по 1 марта было перевезено на лошадях 7 899 пассажиров от станции Байкал до станции Танхой и 6 023 в обратном направлении; грузов в разгрузку — 1 702 вагона и 311 вагонов обратно.
Переправа войск через озеро Байкал зимой 1904-1905 гг.
9 марта 1904 г. на станцию Байкал прибыл главнокомандующий Маньчжурской армией А. Н. Куропаткин, следующий специальным поездом в Порт-Артур. От Байкала до Танхоя он переправлялся на лошадях по ледовой дороге. Изображение: журнал «Нива», 1904 г.
Переправа войск по льду Байкала. 1904 г. Изображение: «Красный Крест в тылу армии в Японскую кампанию 1904–1905 гг.». П. фон-Кауфман. СПб, 1909.
Переправа войск по льду Байкала. 1904 г. Изображение: «Красный Крест в тылу армии в Японскую кампанию 1904–1905 гг.». П. фон-Кауфман. СПб, 1909.
Переправа войск по льду Байкала. 1904 г. Изображение: «Красный Крест в тылу армии в Японскую кампанию 1904–1905 гг.». П. фон-Кауфман. СПб, 1909.
Железнодорожники предпринимали усилия для увеличения пропускной способности Транссиба. Наряду с уже работающим гужевым транзитом в лютый мороз был проложен рельсовый путь по льду озера для перекатки вагонов от станции Байкал до станции Танхой. Вагоны пустили на конной тяге.
Переправа войск по льду Байкала
Изображение: «Русско–Японская война на суши и на море». Вып. II. – СПб., 1904 г.
Изображение: «Русско–Японская война на суши и на море». Вып. II. – СПб., 1904 г.
Прокладка рельсового пути по льду озера проходила в тяжёлых погодных условиях, морозы достигали 30°С. Главной трудностью были трещины, которые образуются на байкальском льду под действием разницы температур. Чаще всего они возникали моментально, и путь разрушался на расстоянии нескольких десятков метров. Ширина трещин под рельсовым путём доходила до полутора метров, а сила движения льда была настолько велика, что рельсы лопались, болты и скрепления разлетались в стороны. Казалось, что осуществить переправу вагонов через озеро невозможно. Однако смекалка и упорство инженеров-путейцев все же покорили природную стихию. Места, где трещины возникали наиболее часто, перекрывали накрест длинными, не скреплёнными между собой брусьями, поверх укладывали шпалы и рельсы. В случае движения льда эти крестообразно уложенные брусья сжимались или расширялись, предохраняя рельсовый путь от разрушения.
Министр путей сообщения М. И. Хилков прибыл на ст. Байкал утром 28 января 1904 года с супругой и сопровождавшими его работниками МПС и Забайкальской железной дороги. После завтрака они сели в приготовленные для них на льду Байкала тройки и отправились осматривать работы по укладке пути. Ко времени приезда министра на льду озера было уложено уже более двух вёрст пути.
Рельсовый путь по льду озера был открыт 17 февраля 1904 года. К 9 часам утра на станцию Байкал прибыли М. И. Хилков с супругой и руководители Забайкальской железной дороги. После молебна княгиня А. Н. Хилкова перерезала белую атласную ленту, и первый вагон с припряжёнными к нему четырьмя лошадьми двинулся с места и покатился на станцию Танхой. Вслед за первым вагоном двинулись ещё десять. За ними на тройке в простой кошёвке поехал и сам министр. Он лично просмотрел весь путь следования вагонов от станции Байкал до станции Танхой.
Изображение: Журнал «Железнодорожное дело» № 22–23, 1904 г.
Рельсовый путь по льду озера был открыт 17 февраля 1904 года. К 9 часам утра на станцию Байкал прибыли М. И. Хилков с супругой и руководители Забайкальской железной дороги. После молебна княгиня А. Н. Хилкова перерезала белую атласную ленту, и первый вагон с припряжёнными к нему четырьмя лошадьми двинулся с места и покатился на станцию Танхой. Вслед за первым вагоном двинулись ещё десять. За ними на тройке в простой кошёвке поехал и сам министр. Он лично просмотрел весь путь следования вагонов от станции Байкал до станции Танхой.
Изображение: Журнал «Железнодорожное дело» № 22–23, 1904 г.
23 февраля произошел обширный надлом льда по линии рельсового пути на 10–25 версте. Путь был значительно повреждён, и 13 вагонов сошли с рельс. После восстановления дороги перекатка была продолжена, но трещина увеличивалась. Ко 2 марта она простиралась на расстоянии более 20 км вдоль пути, в некоторых местах проходя между рельсами. 5 марта железнодорожный путь был перенесён в сторону на 20–50 м от трещины на всём её протяжении.
Источник: М. Е. Бархатов, В. В. Функе. История Русско-Японской войны, Спб., 1907–1909 гг. Изображение: Фотограф Булла В. К. 1904 г. (ЦГАКФФД СПб)
Особую проблему представляла перекатка через Байкал паровозов. Первый пущенный 30-тонный паровоз провалился передними колесами под лед. Было решено разбирать их на две части. Снятый котел перевозили на двух платформах, рама со своими ходовыми частями двигалась по рельсам отдельно. В Танхое паровозы снова собирали и отправляли на станцию назначения. Всего по рельсовому пути было передано на восточный берег более 2000 вагонов и 65 паровозов.
Байкальская переправа в западной прессе
Министр путей сообщения М. И. Хилков практически весь период войны пребывал на Забайкальской железной дороге. Его семья долгое время жила в Лиственничном, в домах Байкальской железнодорожной переправы. Газета «Новости» сообщала, что М. И. Хилков постоянно находился на Байкале, где лично распоряжался передвижением войск по железной дороге. Министр вставал в 5–6 часов утра и работал до поздней ночи, зачастую своим личным присутствием поощряя работающих. Газета «Гражданин» в марте 1904 года писала, что русские должны быть благодарны министру за его личный подвиг. М. И. Хилков сравнивался с Петром I: и тот и другой трудились в буквальном смысле засучив рукава, и тот и другой были душой, глазом, рукою работы.
Изображение: фотограф Булла В. К., 1904 г. (ЦГАКФФД СПб)
Изображение: фотограф Булла В. К., 1904 г. (ЦГАКФФД СПб)
По личному распоряжению М. И. Хилкова 17 февраля 1904 года на станциях Байкал и Танхой были установлены аппараты беспроволочного телеграфа для оперативной связи при гужевых перевозках, перекатке вагонов и переправе войск на ледоколах. Это была первая радиостанция на железных дорогах России.
Изображение: Мачты беспроволочного телеграфа на ст. Байкал, 1904 г. (ИОКМ)
Изображение: Мачты беспроволочного телеграфа на ст. Байкал, 1904 г. (ИОКМ)
Прокладка рельсового пути по льду озера составляет одну из блестящих страниц истории Русско-японской войны. К лету 1905 года ценой титанических усилий пропускная способность магистрали была максимально увеличена. Воинские эшелоны преодолевали путь протяженностью 10000 километров за 40 дней. К этому времени Россия располагала на Дальнем Востоке миллионной армией, оснащенной всем необходимым.
С 22 апреля 1904 года вновь заработали суда переправы, помогая выполнению главной задачи – обеспечению непрерывного движения войск, военной техники и грузов на восток. При этом через озеро перевозились также гражданские грузы и пассажиры.
Изображение: фотограф Булла В. К., 1904 г. (ЦГАКФФД СПб)
С 22 апреля 1904 года вновь заработали суда переправы, помогая выполнению главной задачи – обеспечению непрерывного движения войск, военной техники и грузов на восток. При этом через озеро перевозились также гражданские грузы и пассажиры.
Изображение: фотограф Булла В. К., 1904 г. (ЦГАКФФД СПб)
«Байкал» за 1 рейс переправлял 2 полных войсковых эшелона, а в сутки — 5. Таким образом, Байкальская переправа была в состоянии обслуживать до 10 полных поездов в сутки, что превышало провозную способность Забайкальской железной дороги летом 1904 года. Изображение: ЦГАКФФД СПб
За один рейс «Байкал» перевозил 2000–2300 военнослужащих. Ещё до прибытия парома солдаты должны выстроиться. Сигналом к посадке был один продолжительный гудок парома.
600–800 человек размещались на нижней палубе между вагонами и 1400–1500 — на верхней. Были случаи, когда одновременно перевозили 3000 солдат.
Вспомогательный ледокол «Ангара» выполнял 1 рейс в сутки (груз 9–10 вагонов). Через озеро постоянно ходили 3 казенных парохода с 8 баржами, а с конца мая 1904 года — еще 3 частных парохода с 7 баржами. Изображение: «Дневник Забайкальского казачьего офицера. Рус.-Яп. война 1904–1905 гг.», А. Квитко, 1908 г.
Орудия перевозились без разгрузки на платформах. Изображение: ЦГАКФФД СПб
В каждый свой рейс ледокол «Байкал» мог перевозить 25–28 гружёных вагонов или шесть паровозов. Изображение: ЦГАКФФД СПб
Погрузка эшелона. Изображение: «Летопись войны с Японией» № 34
Изображение: «Красный Крест в тылу армии в Японскую кампанию 1904–1905 гг.». П. фон-Кауфман. СПб, 1909.
На ледоколе «Байкал». По фотографии подпоручика И. К. Касаткина («Летопись войны с Японией» № 34)
На ледоколе «Байкал». По фотографии подпоручика И. К. Касаткина («Летопись войны с Японией» № 34)
Нижние чины на палубе ледокола «Байкал». Изображение: «Летопись войны с Японией» № 34
Раненые перевозились пароходом «Феодосий» от пристани Мысовой. Изображение: «Красный Крест в тылу армии в Японскую кампанию 1904–1905 гг.». П. фон-Кауфман. СПб, 1909.
Эвакуация раненых пароходом «Феодосий» из Мысовой. Изображение: «Красный Крест в тылу армии в Японскую кампанию 1904–1905 гг.». П. фон-Кауфман. СПб, 1909.
Эвакуация раненых пароходом «Феодосий» из Мысовой. Изображение: «Красный Крест в тылу армии в Японскую кампанию 1904–1905 гг.». П. фон-Кауфман. СПб, 1909.
Ледокол «Байкал». 1904 г. Изображение: «Красный Крест в тылу армии в Японскую кампанию 1904–1905 гг.». П. фон-Кауфман. СПб, 1909.
Кроме обычных грузов, на пароме «Байкал» в 1904–1905 годах перевозили миноноски, подводные лодки и береговые орудия для укреплений Владивостока.
Подводная лодка «Налим» на железнодорожном транспортере для отправки на Дальний Восток, 1904 г.
Изображение: ЦВММ
Изображение: ЦВММ
Долгие годы в отечественной историографии Русско-японскую войну считали бесславно проигранной. Мировая и отечественная либеральная пресса всеми силами стремились создать впечатление полного поражения России. Вместе с тем, спустя всего лишь год наступательный напор Японии иссяк, проявили себя глубокие экономические и военные проблемы. Япония не ожидала, что противник сможет наладить эффективное и бесперебойное снабжение войск: за короткий срок вместо слабооборудованной Сибирской дороги образовалась и функционировала чётко отлаженная магистраль, соединяющая непрерывным рельсовым путём центр России с воюющей на востоке страны армией. Становилось ясно, что победить грозного русского соседа небольшому островному государству не под силу. Через американское посредничество Япония несколько раз предлагала русским мирный договор. Под давлением западной дипломатии и внутриполитических проблем Россия подписала его в Портсмуте осенью 1905 года.
Взвешенно оценивая результаты военной кампании, можно утверждать, что эта война была Россией не проиграна – она была остановлена. Её результаты, зафиксированные в мирном договоре, невозможно рассматривать как проигрыш. Ресурсов и возможностей для продолжения войны у России оставалось гораздо больше, чем у Японии. Русский флот был разгромлен, однако на континенте Россия сконцентрировала мощную группировку войск, и её командный состав выступал за продолжение боевых действий. Приняв вызов судьбы и вступив в сложную и неудобную для себя войну, Россия, тем не менее, смогла остановить агрессию Японии.
Значение и роль Транссиба и Байкальской паромной железнодорожной переправы в годы Русско-Японской войны трудно переоценить. Развернувшийся на Дальнем Востоке конфликт доказал верность выбранной военно-политической стратегии. Сконцентрировав все возможные ресурсы, Россия смогла построить дорогу на Восток и создать условия для ведения войны на удаленном театре боевых действий.
С 12 января по 10 июня 1904 года ледоколами было перевезено 24892 пассажира и 5649 вагонов груза. Гужевым транспортом — 26239 пассажиров, 5927 вагонов груза, 2270 почтовых троек.
Изображение: фотограф Булла В. К., 1904 г. (ЦГАКФФД СПб)
Изображение: фотограф Булла В. К., 1904 г. (ЦГАКФФД СПб)
© All Right Reserved. Atlas Media LTD.
ООО «Киностудия Атлас медиа» © Все права защищены.
При цитировании материалов сайта активная ссылка на источник обязательна.
http://atlasmedia.su