Ледоколы Байкальской переправы

Ледоколы Байкальской переправы «Байкал и «Ангара» входили в число самых современных кораблей начала XX века. В 1894–1895 годах Россия провела открытый конкурс на право их постройки среди ведущих компаний мира. Большинство корабелов смутили сжатые сроки производства и особые технические условия будущего парома. Имея успешный опыт сотрудничества с британской верфью «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К», Россия заказала ледоколы для Байкальской переправы в Ньюкасле.

Первым был заложен главный транспорт переправы — железнодорожный паром ледового класса. Его прототипом стал американский паром-ледокол. Зимой 1894–1895 годов инженер П. Я. Соколов, возглавлявший работы по проектированию переправы, был командирован в Америку для изучения работы паромного сообщения между конечными пунктами железной дороги на берегах пролива Макино между озёрами Мичиган и Гурон. На этом 12-километровом участке круглый год курсировали три ледокольных парома.

В марте 1895 года вопросы строительства парома-ледокола рассматривались на специальном заседании Комитета сибирских железных дорог. Министр путей сообщения М. И. Хилков отмечал, что по предварительным расчётам для беспрепятственной работы паромной переправы требовалось не менее четырёх судов. Однако в условиях спешного строительства речь велась лишь об одном судне.

Замерзающий Байкал расценивался как серьёзное препятствие для переправы, но предполагали, что за счёт усиленных ледокольных свойств парома навигация будет длиться десять месяцев в году. По мнению М. И. Хилкова, требовался ледокол, способный расколоть лёд толщиной до метра, с мощностью двигателей до 6 000 индикаторных сил. Также было принято решение о том, что для Байкальской переправы подойдут деревянные паромы-пароходы по типу американских. Однако, когда в сентябре 1895 г. М. И. Хилков приехал на Байкал и ознакомился с условиями судоходства, он пришёл к выводу, что более подходящим для Байкала будет судно с металлическим корпусом.

В конце 1895 года русское правительство заключило контракт с фирмой «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К» на постройку корабля. Проект создания ледоколов для Байкальской переправы стал успешным примером масштабного международного сотрудничества. По контракту англичанам предстояло изготовить корпус ледокола, котлы, силовую установку, собрать на месте, а затем разобрать построенный корабль и передать в Россию для дальнейшей сборки в Сибири.

15 июня 1896 года строительство парома было завершено. Одна его сторона была окрашена в белый цвет, другая – в черный, а каждая часть маркирована и помечена краской. Корабль снова разобрали на 6900 частей, которые были отправлены в Санкт-Петербург. Разобранный ледокол массой свыше 2500 тонн через всю страну перевезли на Байкал. По железной дороге его детали были доставлены в Красноярск. Дальше груз перевозился гужевым транспортом и по рекам. Громоздкие части ледокола перегружали с железнодорожных платформ на баржи, которые буксировали по Енисею и Ангаре. Большую часть корпусных конструкций ледокола (1200–1400 т) в 1897 году перевезли из Красноярска на судах Ангарской флотилии. В обход непреодолимого Падунского порога была сооружена железнодорожная ветка длиной в 2 версты с верхней и нижней пристанями. Далее производилась погрузка на баржи и буксировка до верфи в селе Лиственничное. Части паровых машин и котлы были доставлены первыми пробными поездами по доведенной в 1898 году до Иркутска железной дороге.

В с. Лиственничное (ныне пос. Листвянка) на западном берегу Байкала в течение 1896–1898 годов была создана судостроительная верфь со стапелями, мастерскими и жилыми постройками для рабочих и служащих. Сборка парома началась 15 января 1898 года. Работы проводились слаженно и максимально быстро.

Спуск на воду парома-ледокола состоялся 17 июня 1899 года под громовое «ура» сотен рабочих, чей труд увенчался успехом. Верфь в Лиственничном была украшена пестрыми лентами и государственными флагами. Церемония спуска прошла с присущим русским размахом и щедростью: многочисленным гостям были предложены водка и бесплатные угощения. В этот знаменательный день из Петербурга пришла телеграмма от императора, в которой Николай II повелел именовать новое судно «Байкалом».

В 1897 году министр путей сообщения М. И. Хилков предложил построить вспомогательный ледокольный пароход для увеличения провозоспособности переправы и повышения надежности её работы. Этот корабль был также заказан фирме Армстронга и доставлен через всю страну к берегу Байкала. На следующий день после спуска на воду парома «Байкал» на освободившемся стапеле приступили к сборке второго ледокола.

В период навигации ледоколы Байкальской переправы ежедневно совершали по две пары рейсов между пристанями западного и восточного берегов. Открытие линии Байкал — Танхой протяжённостью 42 км позволило увеличить число рейсов до 3–4 в сутки.

После открытия в 1905 году Кругобайкальской ветки, паромная переправа более 10 лет продолжала осуществлять морские перевозки, оставаясь важным звеном Транссибирской магистрали. Она прекратила свою деятельность в связи с началом Гражданской войны. В июле 1918 года «Байкал» и «Ангара» вошли в состав Красной Байкальской флотилии. В Танхое суда были вооружены: в носовой части парома была установлена шестидюймовая мортира, на «Ангаре» — два трёхдюймовых орудия и 4 пулемета. Зимой, весной и летом 1918 года «Байкал» контролировал побережье озера и железнодорожное полотно. 17 августа 1918 года в Мысовой гавани паром был обстрелян артиллерией Белой флотилии. Вспыхнул пожар, и судно выгорело до железнодорожной палубы. С гибелью парома-ледокола перестала существовать и железнодорожная переправа. В 30-е годы его корпус был пущен на металлолом.

Ледоколу «Ангара» посчастливилось дожить до наших дней. До 60-х годов он работал как грузопассажирское судно, затем на несколько десятилетий оказался заброшен в Иркутском водохранилище. Благодаря заботе сибиряков ледокол восстановлен и превращен в музей. Он пришвартован у специального пирса в микрорайоне Солнечный города Иркутска. «Ангара» — один из старейших сохранившихся ледоколов в мире.