морское звено транссиба
История Байкальской паромной железнодорожной переправы
При строительстве Транссиба основное и труднопреодолимое препятствие затаилось в самом центре Сибири, и этой преградой стал Байкал. Железнодорожные пути подошли к его берегам с запада и востока.
Маршрут вокруг Байкала (от Иркутска с западной стороны и до станции Мысовая на восточном берегу озера), стал наиболее сложным и дорогим участком Транссибирской магистрали. Предстояло построить 33 тоннеля, множество мостов, подпорных стен, виадуков и акведуков. Работы велись в труднодоступной местности, по обрывам, нависшим над глубокими водами Байкала, в условиях возможности использования сообщения по озеру только в тихую погоду. Строительство Кругобайкальского участка должно было закончиться в 1905 году.
Строительство КБЖД
Ещё в 1893 году на одном из заседаний Комитета Сибирской железной дороги была высказана идея о соединении двух веток магистрали с помощью ледокольного железнодорожного парома. Такое решение значительно ускоряло введение магистрали в строй, не препятствуя строительству обходного пути.
Ко времени строительства Транссиба в Европе и США был накоплен успешный опыт постройки и эксплуатации паровых переправ, соединявших железнодорожные пути через реки, озёра и морские проливы. Идея создания железнодорожных паромов была не новой и для России. В 1895 году для переправы через Волгу на Рязано-Уральской железной дороге были построены 2 судна – паром «Саратовская переправа», доставлявший за рейс 24 вагона, и вспомогательный корабль «Саратовский ледокол», обеспечивающий работу парома в зимнее время.
Суровые климатические условия Сибири и особенности озера Байкал требовали разработки уникального корабля — морского парома и строительства специальных береговых комплексов. Изыскания Забайкальской железной дороги 1894 года показали, что толщина льда озера составляет один метр, а в торосах — более двух 2 метров.
Наиболее подходящими аналогами стали американские паромы, работавшие на Великих Озерах. В качестве прототипа была принята переправа между конечными пунктами железной дороги на берегах пролива Макино между озерами Мичиган и Гурон. В сложных погодных условиях там курсировали два больших ледокольных парома. Было решено строить корабль по типу американского «Св. Мария», который ломал полуметровый лед. Он должен был иметь мощность не менее 3 500 индикаторных сил и отличаться от американского железным корпусом. Иностранные фирмы, с которыми велись предварительные переговоры, отказывались гарантировать прохождение парома через метровые льды, поэтому Министерство путей сообщения решило остановиться на варианте стального судна с ледопроходностью 0,6 м. Это означало, что проектируемый ледокол сможет поддерживать сообщение несколько дольше, чем продолжается навигация — в течение 9–10 месяцев в году.
В феврале 1895 года Комитет Сибирской железной дороги выделил из казны деньги для постройки железнодорожного парома. В конце этого же года русское правительство заключило контракт с британской фирмой «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К» на постройку корабля.
Перед строительством Байкальской переправы возникла необходимость в подробных гидрографических исследованиях озера. Предстояло составить морские навигационные карты, лоции, построить маяки и метеорологические станции. Для решения этих задач были приглашены специалисты Морского министерства. 1895 году начала работу Гидрографическая экспедиция Байкальского озера под руководством Ф. К. Дриженко.
Перед строительством Байкальской переправы возникла необходимость в подробных гидрографических исследованиях озера. Предстояло составить морские навигационные карты, лоции, построить маяки и метеорологические станции. Для решения этих задач были приглашены специалисты Морского министерства. 1895 году начала работу Гидрографическая экспедиция Байкальского озера под руководством Ф. К. Дриженко.
В июне 1896 года британская верфь закончила изготовление парома и после успешных испытаний заново разобрала его для отправки в Россию. Части корабля были доставлены на берег Байкала в село Лиственничное на специально построенную верфь, где была начата его сборка.
Сборка ледокола «Байкал» в с. Лиственничное, 1899 г. Инженер В. А. Заблоцкий – руководитель сборки ледоколов «Байкал» и «Ангара». Изображение: ИОКМ
Водолазы, участвовавшие в подводных работах при сооружении пристани на озере Байкал. 1895 г. Фотограф А. К. Кузнецов
Водолазы, участвовавшие в подводных работах при сооружении пристани на озере Байкал. 1900 г. Изображение: ЦМЖТ. Коллекция фотографий «Объекты Кругобайкальской железной дороги 1899–1904 гг.»
Работа на верфи в Лиственничном началась с постройки деревянного плавучего дока. Каждая из пяти секций закладывалась на своём деревянном стапеле, которые располагались вдоль берега Байкала.
Плавучий док служил для подъёма и ремонта ледоколов. Чертежи конструкции дока разработали специалисты Управления по строительству Сибирской железной дороги, а водоотливную систему заказали фирме Армстронга.
Плавучий док подъёмной силой в 4200 т имел длину 91,4, ширину 21,4 и высоту 14,3 м.
В 1898 году министр путей сообщения М. И. Хилков предложил построить вспомогательный ледокольный пароход для увеличения провозоспособности переправы и повышения надежности её работы, и 16 ноября был заключён еще один контракт с фирмой Армстронга.
17 июня 1899 года состоялся торжественный спуск на воду парома-ледокола, получившего имя «Байкал». Уже на следующий день на освободившемся стапеле приступили к сборке вспомогательного ледокола «Ангара».
17 июня 1899 года состоялся торжественный спуск на воду парома-ледокола, получившего имя «Байкал». Уже на следующий день на освободившемся стапеле приступили к сборке вспомогательного ледокола «Ангара».
Ледокол мог брать на борт 200 пассажиров и 850 т трюмного груза. В военное время на нём перевозили 2 500 человек и 250 лошадей. Судно обслуживалось командой до 200 человек, в том числе 21 машинистом паровых котлов.
Ледокол «Байкал». Изображение: Tyne & Wear Archives & Museums
Зимой 1900 года было выполнено 22 пробных рейса по направлению к Переемной и Мишихе, часть из которых проходила во льдах. При испытаниях судно показало достаточную мореходность. Изображение: ИОКМ
25 июля 1900 года ледокол «Ангара» был спущен на воду и через неделю, осуществляя ещё пробные рейсы, уже включился в работу переправы.
Ледокол «Байкал» начал совершать регулярные рейсы в апреле, «Ангара» в – августе. Главным портом переправы стал порт Байкал. Он расположился у подножья горного массива на мысе Баранчик (Баранчук) в устье реки Ангара. Сюда поступали железнодорожные составы, которые загружали на борт парома и доставляли к причалам на противоположном берегу.
Работы по устройству береговых сооружений переправы закончились только летом 1901 года. Это были не просто порты, а полноценные железнодорожные терминалы, включавшие пристани, молы, переходные мосты для подачи вагонов на паром.
В состав службы Байкальской переправы были включены:
1) паром-ледокол «Байкал»
2) пассажирско-грузовой пароход-ледокол «Ангара»
3) колёсный буксирный пароход «Лейтенант Малыгин»
4) пароход «Второй»
5) винтовой буксирный пароход «Кругобайкалец»
6) винтовой буксирный пароход «Бард»
7) катер «Волна»
8) катер «Ласточка»
9) катер «Коля»
10) парусный паровой баркас «Койот»
11) моторная лодка «Кругом»
12) моторная лодка «Около»
13) баржи деревянные различной грузоподъёмности
14) пятисекционный плавучий док
15) пристани Байкал, Танхой и Мысовая с вилками для стоянки ледокола «Байкал» и подъёмными мостами для погрузки на него вагонов при различных горизонтах воды и осадках ледокола, с маяками, электрическими станциями и паровыми сигнальными сиренами
16) мастерские (слесарная, котельно-сборочная, кузнечная, литейная, медницкая, столярная, малярная) и лесопилка в с. Лиственничное
17) контора службы, склад, жилые дома и больница в с. Лиственничное.
1) паром-ледокол «Байкал»
2) пассажирско-грузовой пароход-ледокол «Ангара»
3) колёсный буксирный пароход «Лейтенант Малыгин»
4) пароход «Второй»
5) винтовой буксирный пароход «Кругобайкалец»
6) винтовой буксирный пароход «Бард»
7) катер «Волна»
8) катер «Ласточка»
9) катер «Коля»
10) парусный паровой баркас «Койот»
11) моторная лодка «Кругом»
12) моторная лодка «Около»
13) баржи деревянные различной грузоподъёмности
14) пятисекционный плавучий док
15) пристани Байкал, Танхой и Мысовая с вилками для стоянки ледокола «Байкал» и подъёмными мостами для погрузки на него вагонов при различных горизонтах воды и осадках ледокола, с маяками, электрическими станциями и паровыми сигнальными сиренами
16) мастерские (слесарная, котельно-сборочная, кузнечная, литейная, медницкая, столярная, малярная) и лесопилка в с. Лиственничное
17) контора службы, склад, жилые дома и больница в с. Лиственничное.
Ледоколы «Байкал» и «Ангара» у пристани. Изображение: архив музея-ледокола «Ангара»
Зимняя пристань ледоколов (порт Байкал)
Обмёрзшая пристань
Ледоколы в порту Байкал. Изображение: Tyne & Wear Archives & Museums.
Пристань Мысовая
Ледоколы «Байкал» и «Ангара» у станции Байкал
Ледокол и доки на пристани Байкал
Ледоколы «Байкал» и «Ангара» у пристани в Мысовой, 1903 г. Изображение: ИОКМ.
Порт Байкал
В состав портовых сооружений входили три больших световых маяка при станциях-портах Байкал, Мысовая и Танхой (с 1903 года). Маячные конструкции были аналогичны морским: высокая башня с винтовой лестницей, ведущей на площадку, где находился светооптический аппарат.
Непростой период испытаний ледоколов совпал с военным конфликтом в Китае — Ихэтуаньским (Боксёрским) восстанием 1900–1902 годов. Повстанцами была уничтожена большая часть проложенных путей строящейся в Маньчжурии Китайско-Восточной железной дороги, сожжены хозяйственные постройки, убиты десятки русских инженеров и рабочих. Российское правительство направило в Китай войска для подавления восстания. Кроме людей, лошадей и военных грузов, ледоколам пришлось перевозить материал для КВЖД и для ветки, строившейся от Забайкальской железной дороги к Китайской границе. Байкальская переправа не только обеспечила рабочее сквозное движение по Транссибу, но и успешно справилась с неожиданно возникшей задачей усиления пропускной способности Сибирской железной дороги.
Иллюстрированное приложение к газете «Новое время» № 8565, 1900 г.
На пути в Китай. Воинский поезд внутри парома-ледокола «Байкал». Журнал «Нива», т. 64 1900 г.
На пути в Китай. Воинский поезд, переправляемый через озеро на пароме «Байкал». Журнал «Нива», т. 64 1900 г.
Переправа воинского поезда через Байкал. Журнал «Нива», т. 67 1902 г.
Иллюстрированное приложение к газете «Новое время» № 8565, 1900 г.
Иллюстрированное приложение к газете «Новое время» № 8565, 1900 г.
Еще в 1895 году, проектируя комплекс переправы, Министерство путей сообщения планировало перерыв в её работе на несколько зимних месяцев. Недостаток мощности «Байкала» для преодоления массивов байкальского льда подтвердили две аварии, произошедшие в зимнюю навигацию. В декабре 1900 года, ломая нагромождения льда в Мысовой, толщина которых в гавани составляла 3,2–4,3 метра, «Байкал» потерял левый кормовой винт с оконечностью гребного вала. При анализе причин аварии пришли к выводу, что пристань выбрана неудачно и в дальнейшем будет представлять опасность. В гавани, открытой для всех дующих на Байкале ветров, ледовые заторы были постоянны и неизбежны. Гребной вал и винт заказали фирме Армстронга, а работа паромной переправы была приостановлена. Для обеспечения перевозки пассажиров и грузов в январе 1901 года была организована гужевая переправа через озеро.
Источник: РГАВМФ.
В конце февраля 1901 года отремонтированный паром при проходе через ледяной торос потерял носовой винт с оконечностью вала в семи верстах от Мысовой. После этих проишествий зимние рейсы «Байкала» в Мысовую отменили. В спешном порядке была построена временная пристань у станции Мишиха, куда весной начали совершать рейсы ледоколы. Впоследствии конные и пешие ледовые трассы прокладывались каждый год вплоть до окончания постройки Кругобайкальской дороги. Навигация завершалась в конце декабря и начиналась в апреле. Когда озеро сковывал прочный лёд, переброску грузов проводили гужевым способом. Для этой работы мобилизовывали крестьян из окрестных деревень. Вереница из сотен саней образовывала тёмную цепь на белоснежном байкальском льду. С приходом в Сибирь тепла регулярное движение парома-ледокола «Байкал» и вспомогательного ледокола «Ангара» возобновлялось.
Ледокол «Байкал» в гавани Мысовая. Изображение: Tyne & Wear Archives & Museums.
Ремонт ледокола «Байкал». Изображение: ИОКМ.
Гужевая переправа через Байкал. Изображение: Квитко А. В. «Дневник забайкальского казачьего офицера: Русско-японская война 1904–1905 гг.», 1908 г.
Гужевая переправа через Байкал. Изображение: ЦГАКФФД СПб
Рейсы совершались в три пункта: Переёмную, Мишиху и Мысовую. После постройки в 1903 году порта Танхой, путь стал значительно короче, а пристань удобнее, чем в Мысовой. Расстояние от порта Байкал до порта Танхой ледокол проходил за 2,5 часа, в обратном направлении — за 2 часа 55 минут.
Пристань в Танхое на восточном берегу стала основной, именно с ней связывалась вся деятельность переправы. Пристань в Мысовой сохранялась как запасная и постепенно приходила в негодность. В 1910 году было отдано распоряжение о снятии с пристани наиболее ценного имущества, которое на железнодорожных платформах перевезли в Танхой.
Вступившая в строй Байкальская паромная железнодорожная переправа быстро превратилась в отлично отлаженное предприятие, из года в год наращивающее темпы перевозок. Во время Русско-японской войны 1904–1905 годов переправа приобрела стратегическое значение: она являлась единственной связкой Сибирской магистрали и определяла пропускную способность всех железных дорог Транссиба.
Байкальская переправа в период Русско-японской войны 1904–1905 гг.
Изображение: «Летопись войны с Японией № 34»
Изображение: «Летопись войны с Японией № 34»
После ввода в 1905 году в регулярную эксплуатацию Кругобайкальского участка, переправа оставалась важным морским звеном Транссиба. Паром и вспомогательный ледокол обеспечивали коммерческие и военные перевозки. Так, например, с разрешения военных властей в 1907 и 1908 годах «Байкал» перевез на западный берег автомобили участников двух трансконтинентальных автомобильных гонок: Пекин – Париж и Нью-Йорк – Париж.
Порт Байкал
Изображение: НБ ИГУ
Изображение: НБ ИГУ
Байкальская переправа прекратила существование в 1918 году после гибели в огне гражданской войны ледокола «Байкал». В настоящее время порт в Танхое не существует. От маяка сохранился лишь каменный фундамент, сооружения старинной паромной переправы продолжают разрушаться.
Разрушенная пристань в Танхое и строящееся здание визит-центра Байкальского заповедника, 2013 г.
Изображение: © В. И. Сутула.
Изображение: © В. И. Сутула.
Кругобайкальская дорога утратила свое значение, ее западный участок стал туристическим маршрутом. На вокзале станции Байкал открыт музей. Это звено Великого Сибирского пути – настоящий памятник инженерного искусства и архитектуры.
Порт Байкал, вид с горы Камень Черского, 2015.
Порт Байкал, вид с горы Камень Черского, 2015.
Расстояние между портами Байкал и Танхой
составляет всего 42 км. Это по-прежнему самый короткий путь через Байкал.
составляет всего 42 км. Это по-прежнему самый короткий путь через Байкал.
УТРАЧЕННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
В начале XX века байкальская транспортная проблема имела сторонников двух разных решений. Несмотря на сложные геологические условия прибрежной зоны озера, первая группа специалистов выступала за ускоренное строительство Кругобайкальского участка, считая проект паромной переправы ненадежным и временным.
Ряд видных учёных и военных, напротив, видели перспективным развитие водного сообщения. Опираясь на большой международный опыт и расчеты, они доказывали, что паромная переправа является самым скорым и наиболее дешёвым способом перевозки грузов. Проект обходного пути виделся им затратным и бесперспективным. Во многом сторонники паромного сообщения оказались правы. По количеству разного рода работ и по трудности их выполнения Кругобайкальская линия превзошла все остальные рельсовые пути, проложенные в России.
В отличие от прокладки Кругобайкальского участка Транссиба, решение о постройке паромной переправы оказалось удачным как в техническом, так и военно-политическом аспектах. Правота тех, кто ратовал за её постройку, подтвердилась ещё в первый год эксплуатации. Паромная переправа через Байкал не только обеспечила рабочее сквозное движение по Транссибу, но и успешно справилась с неожиданно возникшей задачей усиления пропускной способности Сибирской железной дороги в период конфликта в Китае 1900–1902 годов и во время Русско-японской войны 1904–1905 годов.
Идеи по постройке второго парома стали появляться уже с начала 1901 года, когда В. А. Заблоцкий предложил построить ледокольный паром с тремя паровыми машинами 6000 л.с. Одновременно в Петербурге по поручению Управления по сооружению Сибирской железной дороги инженер МПС П. К. Янковский разработал техническое задание на постройку парома, рассчитанного на 19 вагонов, с паровыми машинами мощностью 3000 л.с. Руководствуясь разработками инженеров, министр путей сообщения М. И. Хилков в докладе императору Николаю II обосновал необходимость усиления переправы новым паромом и строительства пристани в Танхое, что должно было увеличить провозоспособность Транссиба с 3 до 7 пар поездов в сутки.
Сторонником регулярного паромного сообщения был и старший инспектор Управления по сооружению сибирских железных дорог Панов.
Ряд видных учёных и военных, напротив, видели перспективным развитие водного сообщения. Опираясь на большой международный опыт и расчеты, они доказывали, что паромная переправа является самым скорым и наиболее дешёвым способом перевозки грузов. Проект обходного пути виделся им затратным и бесперспективным. Во многом сторонники паромного сообщения оказались правы. По количеству разного рода работ и по трудности их выполнения Кругобайкальская линия превзошла все остальные рельсовые пути, проложенные в России.
В отличие от прокладки Кругобайкальского участка Транссиба, решение о постройке паромной переправы оказалось удачным как в техническом, так и военно-политическом аспектах. Правота тех, кто ратовал за её постройку, подтвердилась ещё в первый год эксплуатации. Паромная переправа через Байкал не только обеспечила рабочее сквозное движение по Транссибу, но и успешно справилась с неожиданно возникшей задачей усиления пропускной способности Сибирской железной дороги в период конфликта в Китае 1900–1902 годов и во время Русско-японской войны 1904–1905 годов.
Идеи по постройке второго парома стали появляться уже с начала 1901 года, когда В. А. Заблоцкий предложил построить ледокольный паром с тремя паровыми машинами 6000 л.с. Одновременно в Петербурге по поручению Управления по сооружению Сибирской железной дороги инженер МПС П. К. Янковский разработал техническое задание на постройку парома, рассчитанного на 19 вагонов, с паровыми машинами мощностью 3000 л.с. Руководствуясь разработками инженеров, министр путей сообщения М. И. Хилков в докладе императору Николаю II обосновал необходимость усиления переправы новым паромом и строительства пристани в Танхое, что должно было увеличить провозоспособность Транссиба с 3 до 7 пар поездов в сутки.
Сторонником регулярного паромного сообщения был и старший инспектор Управления по сооружению сибирских железных дорог Панов.
Он предлагал построить третий паром с четырьмя нитями пути, рассчитанный на 33 груженых вагона, доказывая, что перевозить поезда на ледоколах гораздо дешевле, чем строить железнодорожный путь вокруг Байкала.
Военный инженер М. П. Ксихири также предлагал увеличить число и силу ледоколов и эксплуатировать переправу далее, отказавшись от затратной Кругобайкальской дороги. В 1904 году инженер М. А. Быстржинский в докладе на X съезде русских деятелей по водным путям на примере Байкальской переправы доказывал экономическую выгодность использования паромов «через замерзающие озера, реки и проливы взамен железнодорожных обходных линий». Защищая необходимость и достаточность переправы, он пояснял, что в неудачах виновата постановка дела — «чрезмерные сбережения», ради которых на восточном берегу озера выбрали станцию Мысовую, вместо требующихся по расчетам четырех ледоколов ограничились двумя, причем «Байкал» заранее имел меньшую мощность силовой установки, чем следовало для преодоления байкальского льда.
После Русско-японской войны заведующий переправой
Б. А. Курьяк, почти дословно повторяя текст Быстржинского, предлагал реконструировать весь комплекс и построить два новых парома и две новых пристани на станциях Байкал и Танхой. Это предложение аргументировалось экономичностью эксплуатации переправы по сравнению с Кругобайкальской веткой. По расчетам путейцев, во-первых, строительство второй колеи Кругобайкальской дороги обходилось в 2,5 раза дороже строительства двух новых паромов, во-вторых, перевозка грузов на судах была гораздо дешевле, чем по железной дороге, быстрее (на 8–10 часов между станциями Байкал и Танхой) и исключала лишний прогон подвижного состава на расстояние 190 км. Новые ледоколы должны были перевозить по 40 вагонов и преодолевать лед толщиной 1,4 м. Предполагалось, что они будут совершать по 3,5 рейса каждый в течение 5,5 месяцев и по 2,5 рейса в течение 4,5 месяцев (зимой). Провозоспособность переправы планировалась 12 пар поездов в сутки.
До самой отставки в октябре 1905 года министр путей сообщения М. И. Хилков оставался последовательным сторонником сохранения паромной переправы. Он полагал, что постройка новых мощных паромов позволит использовать переправу Байкал–Танхой круглый год, а эксплуатация переправы будет экономичнее железнодорожных перевозок вокруг Байкала. Инициатива Министерства путей сообщения так и не была поддержана, и эти предложения не были реализованы.
Военный инженер М. П. Ксихири также предлагал увеличить число и силу ледоколов и эксплуатировать переправу далее, отказавшись от затратной Кругобайкальской дороги. В 1904 году инженер М. А. Быстржинский в докладе на X съезде русских деятелей по водным путям на примере Байкальской переправы доказывал экономическую выгодность использования паромов «через замерзающие озера, реки и проливы взамен железнодорожных обходных линий». Защищая необходимость и достаточность переправы, он пояснял, что в неудачах виновата постановка дела — «чрезмерные сбережения», ради которых на восточном берегу озера выбрали станцию Мысовую, вместо требующихся по расчетам четырех ледоколов ограничились двумя, причем «Байкал» заранее имел меньшую мощность силовой установки, чем следовало для преодоления байкальского льда.
После Русско-японской войны заведующий переправой
Б. А. Курьяк, почти дословно повторяя текст Быстржинского, предлагал реконструировать весь комплекс и построить два новых парома и две новых пристани на станциях Байкал и Танхой. Это предложение аргументировалось экономичностью эксплуатации переправы по сравнению с Кругобайкальской веткой. По расчетам путейцев, во-первых, строительство второй колеи Кругобайкальской дороги обходилось в 2,5 раза дороже строительства двух новых паромов, во-вторых, перевозка грузов на судах была гораздо дешевле, чем по железной дороге, быстрее (на 8–10 часов между станциями Байкал и Танхой) и исключала лишний прогон подвижного состава на расстояние 190 км. Новые ледоколы должны были перевозить по 40 вагонов и преодолевать лед толщиной 1,4 м. Предполагалось, что они будут совершать по 3,5 рейса каждый в течение 5,5 месяцев и по 2,5 рейса в течение 4,5 месяцев (зимой). Провозоспособность переправы планировалась 12 пар поездов в сутки.
До самой отставки в октябре 1905 года министр путей сообщения М. И. Хилков оставался последовательным сторонником сохранения паромной переправы. Он полагал, что постройка новых мощных паромов позволит использовать переправу Байкал–Танхой круглый год, а эксплуатация переправы будет экономичнее железнодорожных перевозок вокруг Байкала. Инициатива Министерства путей сообщения так и не была поддержана, и эти предложения не были реализованы.
Пломба товарного вагона Забайкальской железной дороги. 1904 г.
© All Right Reserved. Atlas Media LTD.
ООО «Киностудия Атлас медиа» © Все права защищены.
При цитировании материалов сайта активная ссылка на источник обязательна.
http://atlasmedia.su