Парижское общество, ожидавшее победного возвращения хотя бы одной из французских машин, было разочаровано итогами ралли Пекин–Париж и надеялось на реванш. Уже через полгода французская газета «Le Matin» совместно с американской «The New York Times» организовали новую трансконтинентальную гонку. Это был самый протяженный в истории автопробег: 165 дней, более 35 тысяч километров по дорогам двух материков. Он стартовал 12 февраля 1908 года с Нью-Йоркской площади Таймс-сквер. Зрители заполнили не только улицы, но и крыши домов.
Автогонка Нью-Йорк–Париж, 1908 г. Вид на площадь Таймс-сквер в день старта. Источник: National Automotive History Collection, Detroit Public Library.
Автогонка Нью-Йорк–Париж, 1908 г. Вид на площадь Таймс-сквер в день старта.
Автогонка Нью-Йорк–Париж, 1908 г. Экипажи в день старта. Источник: National Automotive History Collection, Detroit Public Library.
В гонке участвовали шесть экипажей, представляющих четыре страны: Америку, Францию, Италию и Германию. Рядом с национальными флагами на автомобилях развевались небольшие американские. Автомобильный клуб США пообещал, что всякий участник пробега, который привезет этот флаг в Париж, получит приз – тысячу долларов (около двух тысяч рублей).
Автогонка Нью-Йорк–Париж, 1908 г. Экипажи в день старта.
Источник: Library of Congress.
Французы выступали на трех машинах: De Dion-Buton (4 цил., 30 л.с.), Sizaire-Naudin 15CV (1 цил., 15 л.с.) и Motoblock 30CV (4 цил., 30 л.с.).

Немецкий экипаж ехал на автомобиле Protos (4 цил., 4560 см3, 30 л.с.). Машина создавалась специально для гонки под патронажем Кайзера Вильгельма коллективом из 600 лучших инженеров и механиков Германии. Она развивала скорость до 70 км/ч.

Итальянцы шли на автомобиле Zuest (4 цил., 40 л.с.) и могли развивать скорость в 60 км/ч.

Американский Thomas Model 35 был серийным автомобилем, одной из самых мощных и дорогих моделей компании Thomas из Буффало. Обладая 4-цилиндровым 60-сильным мотором, он развивал скорость 60 км/ч. Машину нарекли именем собственным – Flyer.
Команды должны были двигаться по маршруту Нью-Йорк – Аляска – Берингов пролив – Якутск – Иркутск – Красноярск –Томск и далее по России в Европу. По первоначальной задумке планировалось, что экипажи доберутся до западного побережья Америки своим ходом, затем морским путем достигнут Аляски. Дальше надо было преодолеть Берингов пролив пролив по льду и продолжать путь по просторам Сибири.
Маршрут автогонки Нью-Йорк–Париж.
Источник: National Automotive History Collection, Detroit Public Library.
Организаторы умышленно дали старт в середине февраля, чтобы участники успели пересечь Берингов пролив до того, как вскроется лёд. Не успели автомобили отъехать от города, как начался сильный снегопад. Метели сменялись дождями, и машины вязли в сугробах и грязи. Французский Sizaire-Naudin сошел с дистанции всего через 71 километр.
Автогонка Нью-Йорк–Париж, 1908 г. Источник: Library of Congress.
Автогонка Нью-Йорк–Париж, 1908 г. Источник: Library of Congress.
Автогонка Нью-Йорк–Париж, 1908 г. Источник: National Automotive History Collection, Detroit Public Library.
Автогонка Нью-Йорк–Париж, 1908 г., экипаж Zuest. Источник: National Automotive History Collection, Detroit Public Library.
Новая трансконтинентальная гонка привлекла большее внимание публики, чем Олимпийские Игры 1908 года. Как и в ралли Пекин–Париж, среди участников были профессиональные репортеры, отправлявшие сообщения с трассы пробега, и новости гонки регулярно появлялись на первой полосе Нью-Йорк Таймс.
На отдельных участках автомобилисты преодолевали снежные заносы при помощи лошадей или двигались по железнодорожным шпалам.
Вторым сошедшим экипажем через 1930 км стал французский Motoblock.
Автогонка Нью-Йорк–Париж, 1908 г. Thomas Flyer на заснеженной дороге в США. Источник: National Automotive History Collection, Detroit Public Library.
Автогонка Нью-Йорк–Париж, 1908 г. Thomas Flyer на рельсах Первой Трансконтинентальной железной дороги США. Источник: National Automotive History Collection, Detroit Public Library.
Автогонка Нью-Йорк–Париж, 1908 г.
Команда Thomas Flyer на пароходе первой добралась до Аляски, но оказалось, что она непроходима. По телеграфу гонщики получили указание вернуться в Сиэтл, где уже собрались остальные участники. Согласно изменённому маршруту, автомобили были перевезены на корабле через Тихий океан в Японию, а оттуда — во Владивосток. Последний автомобиль французов De Dion-Bouton сошел с дистанции в Японии, и по России продолжили путешествие только три экипажа: американский Thomas Flyer (под управлением Джорджа Шустера), немецкий Protos (Ханс Кёппен) и итальянский Zuest (Антонио Скарфоджио и Эмилио Сартори).
Автогонка Нью-Йорк–Париж, 1908 г. Thomas Flyer прибывает на Аляску.
Источник: National Automotive History Collection, Detroit Public Library.
Сибирский этап гонок был одним из самых сложных. Майская оттепель и дожди превратили путь в бесконечное море грязи, и команды столкнулись теми же трудностями, которые годом ранее испытали участники ралли Пекин–Париж. Иногда скорость измерялась метрами, а не километрами в час.
Автогонка Нью-Йорк–Париж, 1908 г. Thomas Flyer и русский военный помогают выбраться немецкому экипажу.
Автогонка Нью-Йорк–Париж, 1908 г. Thomas Flyer в Сибири. National Automotive History Collection, Detroit Public Library.
Автогонка Нью-Йорк–Париж, 1908 г. Thomas Flyer в Сибири. National Automotive History Collection, Detroit Public Library.
На этом участке гонки Protos и Thomas Flyer вырывали друг у друга лидерство. Они стремились быстрее добраться до Читы – Транссибирская железная дорога предложила специальный приз в 1000 долларов команде, прибывшей в город первой. В Никольске, вспомнив о прошлогоднем опыте князя Боргезе, Ханс Кёппен решил воспользоваться Транссибом. Получив разрешение, немецкий экипаж выехал на железнодорожное полотно Китайско-Восточной железной дороги. Protos был включен в расписание движения поездов, и машину сопровождал чиновник с красным флажком. 27 мая команда достигла станции Пограничная. Джордж Шустер, напрасно истратив два дня на борьбу с заболоченными дорогами, вернулся в Никольск, откуда Thomas Flyer выехал по шпалам Транссиба вслед за командой Protos.
Автогонка Нью-Йорк–Париж, 1908 г. Thomas Flyer в Сибири.
Транссиб в начале века. (Burton Holmes, TRANS-SIBERIAN RAILWAY, «Travelogues;» 1917).
Однажды в 9 часов вечера Ханс Кёппен решил продолжить движение по железнодорожному полотну, несмотря на тот факт, что Protos потерял фары, а через два часа ожидался поезд. Немецкая команда рассчитывала проехать расстояние менее, чем за два часа, но машина двигалась медленно и в 11 часов была все еще на рельсах. История закончилось благополучно, но сопровождавшие экипаж военные были потрясены этой «дерзкой железнодорожной поездкой». На следующее утро обоим командам вручили телеграммы, запрещающие продолжать движение по Транссибу.
Транссиб в начале века. (Burton Holmes, TRANS-SIBERIAN RAILWAY, «Travelogues;» 1917).
Команды выручил интерес к гонке великого князя Сергея Михайловича. Он увлекался автомобилизмом и был попечителем Санкт-Петербургского Автомобиль-Клуба (СПАК). По счастливой случайности, в это время великий князь направлялся на поезде из Москвы во Владивосток. Увидев застрявший в дорожной грязи неподалеку от Харбина Protos, Сергей Михайлович был так потрясен плачевным видом автомобиля, что немедленно отменил запрет. Гонщикам было позволено вернуться на рельсы, но, согласно новым правилам, каждый экипаж должен был сопровождать железнодорожник с портативным телеграфным устройством. Лидировавшая команда Protos прибыла в Читу 14 июня и получила призовые 1000 долларов. Thomas Flyer отставал на три дня.
Великий Князь Сергей Михайлович
Забайкальская железная дорога около Верхнеудинска (Улан-Удэ).
К вечеру 19 июня Protos добрался до гор на Селенге, откуда был виден Байкал. План немецкой команды состоял в том, чтобы переночевать в деревне, а утром добраться до станции Мысовая (ныне г.Бабушкин) и переправиться через озеро на раннем рейсе парома. Они прибыли в Мысовую в 8 утра, но выяснилось, что их информация устарела – пристань Байкальской переправы уже пять лет работала не в Мысовой, а в Танхое. Дорога в Танхой предполагала пересечение множества рек, лишь некоторые из которых имели мосты. Как и в прошлогодней гонке, путь команде преградила река Мишиха. Со станции Мишиха Кёппен отправил пять телеграмм в Иркутск с просьбой разрешить использовать железнодорожный мост, но ответа не было. По воспоминаниям Кёппена, несмотря на раздражение от потери целого дня, они провели его, гуляя по берегу Байкала, любуясь прекрасной природой и купаясь в озере. Телеграмма из Иркутска пришла лишь к вечеру следующего дня и содержала отказ. Однако начальство станции пошло на уступки, разрешив загрузить машину в железнодорожный вагон до Танхоя. Кёппен немедленно отправился за машиной, но вскоре узнал, что в Мишихе нет погрузочного оборудования для трехтонного автомобиля.
Озеро Байкал (Burton Holmes, TRANS-SIBERIAN RAILWAY, «Travelogues;» 1917).
Железная дорога вдоль Байкала (Burton Holmes, TRANS-SIBERIAN RAILWAY, «Travelogues;» 1917).
Немецкие гонщики вернулись в Мысовую и ранним утром начали погрузку машины на поезд. В это время на станцию въехал Thomas Flyer. Два экипажа не были так близко друг от друга от самого Владивостока и теперь оказались у новой стартовой линии. С большим разочарованием Джордж Шустер наблюдал за погрузкой немецкой машины – поезд отходил через уже 4 минуты, и американцы не успевали отправить с ним свой автомобиль.
Станция Мысовая, начало ХХ века.
Станция Танхой, начало ХХ века.
В этот же день Protos на Байкальской переправе был перевезен паромом «Байкал» из порта Танхой на иркутский берег. Thomas Flyer отставал на полдня, а итальянский Zuest находился еще в Харбине. Сделав небольшую остановку в Иркутске, автомобилисты продолжили путь по Сибири.
Ледокол «Байкал» у пристани Танхой, начало ХХ века.
Ледокол «Байкал», начало ХХ века.
После сибирских испытаний грунтовые дороги европейской части России экипажи преодолели без проблем. Немецкий экипаж первым достиг Санкт-Петербурга и получил серебряный кубок из рук императора Николая II. В Европе Protos продолжал лидировать и первым финишировал 26 июля, затратив на маршрут 165 суток. И все же, победителем был объявлен американский экипаж, прибывший в Париж спустя четыре дня. Protos оштрафовали на 15 дней в связи с тем, что автомобиль после поломки был доставлен в Сиэтл по железной дороге, а американцам добавили 15 дней за поездку на Аляску. Через полтора месяца в Париже финишировал последний участник гонки – итальянский Zuest.
Приключения автогонки послужили идеей американского фильма кинокомпаниии Warner Brothers «Большие гонки» (англ. The Great Race) с участием Тони Кертиса, Натали Вуд, Питера Фалька и Джека Леммона. Его премьера состоялась в 1965 году на Московском кинофестивале. Знаменитая комедия имеет немного общего с реальными событиями гонки, но белоснежный автомобиль Великолепного Лесли стилизован под подлинный Thomas Flyer и так же имеет имя – Leslie Special. Эпизод путешествия по заснеженной России из советской прокатной версии был изъят цензурой.
Кадр из фильма «Большие гонки».
Автогонки 1907 и 1908 годов доказали всему миру, что новое транспортное средство надёжно и перспективно. Уже к двадцатым годам минувшего века автомобили нашли свое место в жизни многих стран и даже перестали быть предметами роскоши. Пекин–Париж и Нью-Йорк–Париж остались величайшими гонками в мировой истории.
Очерки о путешествии Ханса Кёппена были опубликованы в журнале «Автомобилист» в 1909 году.
Документальный фильм на английском языке, посвященный автомобилю Thomas Flyer – победителю гонки Нью-Йорк–Париж.