Большая часть территории России расположена в северных широтах. Зимой навигация прекращается: озера, реки и большинство прибрежных морских портов сковывает прочный ледовый покров. Даже в акватории южных черноморских портов на несколько недель в году появляется лёд. Учитывая естественные климатические условия, русские корабелы издревле искали надежные способы бороться со льдом.
Первый пароход ледокольного типа в 1864 создал кронштадтский купец М. О. Бритнев, который срезал у своего парохода «Пайлот» носовую часть так, чтобы корабль мог взбегать на лед и обламывать его. Этот метод ломки льда впоследствии станет основным в мировом судостроении. В 1871 году немецкие инженеры купили чертежи у Бритнева и построили ледоколы для Гамбурга и Любека, а затем все приморские порты Балтийского моря обзавелись ледоколами. На Чёрном море, для обеспечения круглогодичной навигации в порту города Николаева, с 1891 года работал ледокол «Почин». На Дальнем Востоке в 1892 году Морское министерство построило ледокол для Владивостока, что также обеспечило в этом порту круглогодичную навигацию.
Создание ледокольного флота на Байкале проходило на фоне большого интереса во всем мире к кораблям, способным преодолевать ледовые преграды. Россия была в числе стран, внесших решающий вклад в разработку судов этого класса. К моменту создания парома «Байкал», ледоколы работали в акватории многих портов страны. По количеству кораблей и мощности их паровых машин ледокольный флот России превосходил суммарные данные ледоколов Германии, Швеции, Норвегии, Дании, Канады и США. Многие корабли были созданы британскими корабелами по заказу Министерства путей сообщения (МПС).

План верфи из альбома «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К». Источник: ЦВММ.
Ещё в 1894 году Министерство путей сообщения заказало два туера – «Первый» и «Второй», положив начало успешного сотрудничества с судостроительной компанией «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К» в Ньюкасле на реке Тайн. Для ускорения строительства Транссибирской магистрали МПС решило использовать возможности судоходства рек Енисея и Ангары. Туеры «Первый» и «Второй» вошли в состав Ангарского судоходного флота, суда которого провели расчистку русла ряде участков Ангары и способствовали перевозке по рекам строительных грузов и частей ледоколов «Байкал» и «Ангара» к берегу озера Байкал. Доставка деталей ледокола «Байкал» по Ангаре позволила начать сборку почти на год раньше предполагаемого срока.

Туеры – буксирные суда, идущие при помощи подтягивания цепи или троса, проложенного по дну реки и служащие для провоза судов по быстрым и извилистым рекам. Туеры «Первый» и «Второй» предназначались для участия в работах при строительстве Транссибирской магистрали. Источник: Newcastle City Libraries.
После ликвидации в 1898 году Ангарского пароходства туер «Первый» был переведён на реку Обь и переоборудован под яхту для начальника водных путей Западной Сибири. Туер «Второй» перевезли на Байкал и включили в состав Байкальской железнодорожной переправы. С него сняли туерное устройство и переоснастили для озёрного плавания. В 1902 году он был передан в распоряжение начальника строительства Кругобайкальской железной дороги. Пароход «Второй» в основном возил баржи с грузами, а также часто использовался руководителями всех рангов для работы и отдыха. Его пассажиром часто бывал и министр путей сообщения М. И. Хилков.

В 1895 году для переправы через Волгу (Рязано-Уральская железная дорога) были заказаны 2 судна – большой железнодорожный паром «Саратовская переправа», доставлявший за рейс 24 вагона, и вспомогательное судно «Саратовский ледокол», обеспечивавший работу парома в зимнее время. Оба корабля были построены на верфи «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К».
Доставка ледокола от Петербурга до Саратова через систему шлюзов представляла сложную задачу. Для её решения англичане сконструировали судно из двух частей, которые во время прохождения шлюзов отделялись друг от друга по линии от носа до кормы и пропускались поодиночке, а после вновь соединялись. В каждой половине ледокол имел по одной машине с двумя котлами и дымовой трубой. Источник: Newcastle City Libraries.
Особенность Саратовской переправы состояла в том, что погрузка и разгрузка вагонов производились на железнодорожные пути, расположенные на берегах разной высоты: перепад достигал 18 м. На высоком берегу гидравлический механизм, установленный в носовой части парома, одновременно поднимал 2 вагона на 2 платформах и передавал на аналогичный агрегат, установленный на суше.
В период навигации паром «Саратовская переправа» перевозил в сутки до 160 вагонов, в зимнее время – 120. Погрузка или разгрузка вагонов производилась в течение 45 минут.
«Саратовский ледокол» в зимнее время пробивал во льду дорогу парому и перевозил пассажиров через Волгу. Он принимал на борт 400 пассажиров и 3 000 пудов груза. Ледокол с разбега преодолевал волжские торосы высотой до 1,5 м и шел во льду толщиной 30 см со скоростью 5–6 км/ч.
Байкальская паромная железнодорожная переправа стала важной исторической вехой в развитии ледокольного флота и всей транспортной системы Российской империи. В 1896 – 1900 годах на верфи в Ньюкасле были построены ледокольный железнодорожный паром «Байкал» и вспомогательный ледокол «Ангара». До вступления в строй знаменитого «Ермака» байкальский паром был самым большим и мощным ледоколом в Европе.
Железнодорожный паром-ледокол «Байкал». Источник: Tyne & Wear Archives & Museums.
Вспомогательный ледокол «Ангара». Открытка начала ХХ века.
На рубеже XIX и XX веков многие русские ученые, военные и государственные деятели ставили вопрос о необходимости освоения северных морских широт. Рассматривался проект снабжения строящейся Транссибирской магистрали по рекам, впадающим в Северный Ледовитый океан. Для проводки транспортных судов по этому неосвоенному маршруту требовался ледокол совершенно иного, арктического класса. Миссию его разработки возложил на себя вице-адмирал Степан Осипович Макаров.
Впервые С. О. Макаров высказал идею постройки ледокола в 1892 году и пять лет готовил её научное обоснование. 11 апреля 1897 года в Мраморном дворце Санкт-Петербурга на заседании Императорского Географического общества он прочёл лекцию «К Северному полюсу напролом!».

В лекции Макаров обосновал необходимость постройки мощного ледокола для русского флота, который «мог сослужить огромную службу в Ледовитом океане для поддержания сообщения между реками Обь и Енисей и для поддержания всяких работ в этих местах как по задачам коммерческим, так и по научным…». На заседании присутствовали великие князья Константин Константинович, Александр Михайлович, министр финансов С. Ю. Витте, министр путей сообщения князь М. И. Хилков, а также ученые, инженеры, офицеры, моряки военного и торгового флотов.

«Для лекции приготовлена была особая большая карта Северного Ледовитого океана и перенесены были в залу Мраморного дворца модели, чертежи и картины ледоколов, какие можно было достать. В числе прочих видное место занимала модель ледокола, построенного для озера Байкал и приспособленного для принятия поезда железной дороги.» (Из книги С. О. Макарова «"Ермак" во льдах»).
14 ноября 1897 года проект С. О. Макарова был ободрен, и из государственной казны было отпущено 3 миллиона рублей. Контракт на постройку корабля был подписан также с верфью Армстронга в Ньюкасле. В разработке концепции ледокола приняли участие видные деятели российской науки, военные и инженеры: Д. И. Менделеев, Ф. Ф. Врангель, Н. И. Янковский, Р. И. Рунеберг.


Несмотря большой опыт постройки кораблей различных типов, ни у англичан, ни и русских не было ясного понимания того, каким должен быть арктический ледокол, способный преодолевать двухметровые льды. Так, первый вариант корпуса ледокола включал носовой винт, оказавшийся в Арктике неэффективным. Только реальные испытания в арктических широтах могли дать ответы на множество технических и эксплуатационных вопросов.
Известно, что адмирал Степан Осипович Макаров побывал в Америке, где специально знакомился с работой паромной железнодорожной переправы на Великих Озёрах, ставшей прототипом Байкальской переправы.
В сохранившихся в РГАВМФ архиве адмирала С. О. Макарова остались заметки об американской переправе через пролив Макино, чертежи и фотографии парома-ледокола «Св. Мария», а также парома-ледокола «Байкал». По первоначальному проекту «Ермак» имел «американский» носовой гребной винт.

Чертежи нижней палубы и трюмов ледокола для оз. Байкал, 1896 г. из архива адмирала С. О. Макарова. РГАВМФ.
Ледокол «Ермак» был заложен на верфи «Сэр В. Г. Армстронг и К».
Спуск на воду ледокола «Ермак» был произведен 17 октября 1898 г. на реке Тайн в Ньюкасле, а 21 февраля – 4 марта 1899 г. С. О. Макаров вышел на «Ермаке» в море, совершив на нем первое плавание из Ньюкасла в Кронштадт. Источник: Newcastle Libraries.
Размеры «Ермака» впечатляли: длина – 97,56 м, ширина — 21,64 м, общая мощность машин — 9 390 индикаторных сил. Это была машина, способная водить морские корабли в тяжёлых льдах.
Ледокол «Ермак» в Кронштадте. В марте 1899 года «Ермак» вышел в первый спасательный рейс. В районе Ревеля он успешно освободил из ледового плена 11 пароходов.
Ледокол «Ермак» в Петербурге. Апрель 1899 года.
В мае 1899 года ледокол вышел в свое первое арктическое плавание. После кратковременного захода в Ньюкасл для осмотра и мелкого ремонта он взял курс на Шпицберген. 8 июня впервые в истории мореплавания состоялась встреча полярного ледокола с арктическими льдами.
Дважды «Ермак» возвращался в Англию для устранения неполадок и изменения конструкции носовой части. Так, вначале был удален носовой винт, а затем полностью изменена форма форштевня. Источник: Newcastle Libraries.
После нескольких проведенных доработок «Ермак» долгие годы успешно работал в акваториях Балтики, Белого моря, в арктических широтах и вписал много славных страниц в историю российского и советского флота.
Результаты плаваний «Ермака» С. О. Макаров обобщил в 1901 году в книге «"Ермак" во льдах».


Долгое время «Ермак» не имел себе равных по силе и мощности. В 1916 году компании «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К» был заказан новый ледокол. В 1917 году в состав флотилии Северного Ледовитого океана был зачислен «Святогор» – самый крупный ледокол начала XX века и последний ледокол Российской империи. Под именем «Красин» он стал флагманом советского арктического флота.
Ледокол «Святогор» строился с учетом опыта эксплуатации «Ермака» и превосходил его по мощности машин и водоизмещению. Он отличался и более динамичным силуэтом благодаря наклону дымовых труб и двух мачт. Для обеспечения прочности корпуса в районе ватерлинии был предусмотрен мощный ледовой пояс шириной более трех метров. Корпус был разделен водонепроницаемыми переборками на 11 отсеков.
Полное водоизмещение ледокола «Святогор» составляло свыше 10 620 т, наибольшая длина – 98,53 м, ширина – 21,64 м. Мощность машин на валу – 10 тыс. л. с., скорость хода – 15 узлов. Изображение: Ледокол «Святогор» в море. 1919 – 1920 гг. (из архива музея-ледокола «Красин»).
Советский ледокол «Красин» (бывший «Святогор»). Шпицберген, 1928 г.
Ледокол «Красин», 2016 г.
Судьба кораблей, построенных в Англии, сложилась по-разному.

Ледокол «Байкал» сгорел в 1918 году, в начале 20-х годов его корпус был пущен на металлолом.

Ледокол «Ермак» в 1963 году был выведен из эксплуатации. Попытки сохранить его как памятник-музей не имели успеха, и спустя год он был разобран на металл в Мурманске.

Ледокол «Ангара» удалось сохранить, после реставрации он превращен в музей.

Место стоянки ледокола «Красин» – набережная Лейтенанта Шмидта в Санкт-Петербурге. В настоящее время он является филиалом Музея Мирового океана.

Затонувший в прошлом столетии «Саратовский ледокол» лежит на дне Волги. Корпус корабля и винты хорошо сохранились. Уникальный ледокол мог бы стать уникальным экспонатом Музея речного флота города Саратов, однако до сих пор не удаётся найти финансирование на подъем исторической реликвии мирового значения.
Экспозиция Музея Открытий (Discovery Museum) представляет обширную коллекцию моделей судов, построенных на верфях Ньюкасла. Среди них – модели ледокола «Байкал» и парома Саратовской переправы.
Модель парома-ледокола «Байкал» в постоянной экспозиции Музея Открытий (Discovery Museum). Источник: Tyne & Wear Archives & Museums.
PERVOI

Launched: 1894

Completed: 1894

Builder: Sir WG Armstrong, Mitchell & Co Ltd, Low Walker

Yard Number: 623

Dimensions: 264grt, 117nrt, 185.0 x 25.0 x 7.2ft

Engines: 2 x C2cyl (16 & 30 x 42ins), 97nhp

Engines By: Bow, McLachlan & Co, Paisley

Propulsion: Paddle

Construction: Steel



VTOROI

Launched: 1894

Completed: 1894

Builder: Sir WG Armstrong, Mitchell & Co Ltd, Low Walker

Yard Number: 624

Dimensions: 264grt, 117nrt, 185.0 x 25.0 x 7.2ft

Engines: 2 x C2cyl (16 & 30 x 42ins), 97nhp

Engines By: Bow, McLachlan & Co, Paisley

Propulsion: Paddle

Construction: Steel

SARATOVSKAYA PEREPRAVA

Type: Train Ferry

Launched: 1895

Completed: 1895

Builder: Sir WG Armstrong, Mitchell & Co Ltd

Yard: Low Walker. Yard Number: 628

Dimensions: 1417grt, 1051nrt, 243.0 x 55.6 x 12.8ft

Engines: 2 x C2cyl (26 & 50 x 30ins), 228nhp

Engines by: Wallsend Slipway & Engineering Co Ltd, Wallsend

Propulsion: 2 x Screws

Construction: Steel

SARATOVSKIY LEDOKOL

Launched: 1895

Completed: 1895

Builder: Sir WG Armstrong, Mitchell & Co, Low Walker

Yard Number: 627

Dimensions: 569grt, 150.0 x 36.0ft

Engines: 1400hp

Propulsion: 2 x Screws

Construction: Steel



BAIKAL

Type: Icebreaker Train Ferry

Launched: 1896

Completed: 1899

Builder: Sir WG Armstrong, Mitchell & Co Ltd

Yard: Low Walker. Yard Number: 647

Dimensions: 4200grt, 290.0 x 57.1 x 19.0ft

Engines: 3 x T3cyl, 3750ihp (total)

Engines by: Wigham Richardson & Co, Low Walker

Propulsion: 2 x Screws aft, 1 x Screw fwd

Construction: Steel



LEDOKOL 3

Type: Ice Breaker

Launched: 1899

Completed: 1899

Builder: Armstrong, Whitworth & Co

Yard: Low Walker. Yard Number: 690

Dimensions: 907grt, 152nrt, 148.7 x 42.0 x 15.2ft

Engines: T3cyl (24.5, 38 & 61 x 39ins), 312nhp

Engines by: Wallsend Slipway & Engineering Co Ltd, Wallsend

Propulsion: 1 x Screw

Construction: Steel

ERMACK

Type: Ice Breaker

Launched: 1897

Completed: 1898

Builder: Armstrong, Whitworth & Co

Yard: Low Walker. Yard Number: 684

Dimensions: 5128grt, 1420nrt, 305.0 x 71.0 x 40.6ft;

(by 1918: 4817grt, 2831nrt, 320.0 x 71.0 x 35.6ft)

Engines: 4 x T3cyl (25, 39 & 64 x 42ins), 1062nhp

Engines by: Wallsend Slipway & Engineering Co Ltd, Wallsend

Propulsion: 1 x Screw forward, 3 x Screws aft

Construction: Steel



ANGARA

Type: Ice Breaker

Launched: 1900

Completed: 1900

Builder: Armstrong, Whitworth & Co

Yard: Low Walker. Yard Number: 694

Engines: T3cyl, 1250ihp

Engines by: Wigham Richardson & Co, Low Walker

Propulsion: 1 x Screw

Construction: Steel

SVYATOGOR

Type: Icebreaker

Launched: 1916

Completed: 1917

Builder: Armstrong, Whitworth & Co Ltd

Yard: Low Walker. Yard Number: 904

Dimensions: 5168grt, 2246nrt, 323.2 x 71.0 x 38.5ft

Engines: 3 x T3cyl (26, 42 & 67 x 45ins), 1643nhp

Engines by: Richardsons, Westgarth & Co Ltd, Middlesbrough

Propulsion: 3 x Screws (1 x forward, 2 x aft)

Construction: Steel