Ледоколы Байкальской переправы «Байкал и «Ангара» входили в число самых современных кораблей начала XX века. В 1894 – 1895 годах Россия провела открытый конкурс на право их постройки среди ведущих компаний мира. Большинство корабелов смутили сжатые сроки производства и особые технические условия будущего парома. Имея успешный опыт сотрудничества
с британской верфью «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К»
, Россия заказала ледоколы для Байкальской переправы в Ньюкасле.
Armstrong, Mitchell & Co. Ltd., Newcastle on Tyne. Источник: National Maritime Museum.


Первым был заложен главный транспорт переправы – железнодорожный паром ледового класса. Его прототипом стал американский паром-ледокол. Зимой 1894–1895 годов инженер П. Я. Соколов, возглавлявший работы по проектированию переправы, был командирован в Америку для изучения работы паромного сообщения между конечными пунктами железной дороги на берегах пролива Макино между озёрами Мичиган и Гурон. На этом 12-километровом участке круглый год курсировали три ледокольных парома.
Источник: «Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге»/под ред. А. И. Дмитриева-Мамонова, 1909 г.
Железнодорожный паром-ледокол «St. Marie» ( Le Sport universel illustré, 1910) Источник: Bibliotheque nationale de France.
Железнодорожный паром-ледокол «St. Marie». Открытка начала XX века.
Изображение ледокола «St. Marie» в книге С. О. Макарова «Ермак» во льдах (СПб., 1901).
Железнодорожный паром-ледокол «St. Marie».Источник: Library of Congress.
Железнодорожный паром-ледокол «St. Marie».
Железнодорожный паром-ледокол «St. Marie».
Было решено строить корабль по типу американского парома-ледокола «Св. Мария», который перевозил 18 товарных вагонов за рейс, ломая лед толщиной до 0,5 м. Он имел носовой гребной винт, который отсасывал воду из-подо льда. Там образовывалась пустота, и ледокол, наезжая на лёд, обламывал его своим весом. Когда направление вращения винта меняли (на задний ход), отбрасываемая им струя воды отгоняла разломанные льдины, размывала нижнюю часть торосов и освобождала корпус от снега и льда. В период летней навигации этот винт снимали, а паром приводили в движение с помощью кормовой машины и кормового винта.

Чертежи общего устройства ледокола для оз. Байкал, 1896 г. из архива адмирала С. О. Макарова РГАВМФ.
В марте 1895 года вопросы строительства парома-ледокола рассматривались на специальном заседании Комитета сибирских железных дорог. Министр путей сообщения М. И. Хилков отмечал, что по предварительным расчётам для беспрепятственной работы паромной переправы требовалось не менее четырёх судов. Однако в условиях спешного строительства речь велась лишь об одном судне. Замерзающий Байкал рассматривался как серьёзное препятствие для переправы, но предполагали, что за счёт усиленных ледокольных свойств парома навигация будет длиться десять месяцев в году. По мнению М. И. Хилкова, требовался ледокол, способный расколоть лёд толщиной до метра, с мощностью двигателей до 6 000 индикаторных сил. Также было принято решение о том, что для Байкальской переправы подойдут деревянные паромы-пароходы по типу американских. Однако, когда в сентябре 1895 г. М. И. Хилков приехал на Байкал и ознакомился с условиями судоходства, он пришёл к выводу, что более подходящим для Байкала будет судно с металлическим корпусом.
В конце 1895 года русское правительство заключило контракт с фирмой «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К» на постройку корабля. Проект создания ледоколов для Байкальской переправы стал успешным примером масштабного международного сотрудничества. По контракту англичанам предстояло изготовить корпус ледокола, котлы, силовую установку, собрать на месте, а затем разобрать построенный корабль и передать в Россию для дальнейшей сборки в Сибири.
Источник: Tyne & Wear Archives & Museums.
15 июня 1896 года строительство парома было завершено. Одна его сторона была окрашена в белый цвет, другая – в черный, а каждая часть маркирована и помечена краской. Корабль снова разобрали на 6900 частей, которые были отправлены в Санкт-Петербург.

Строительство парома на верфи в Ньюкасле (Yard number 647, Armstrong's Low Walker yard). Источник: Tyne & Wear Archives & Museums.
Разобранный ледокол массой свыше 2500 тонн через всю страну перевезли на Байкал. В сентябре его части по железной дороге доставили из Петербурга в Красноярск. Дальше груз перевозился гужевым транспортом и по рекам. Громоздкие части парома перегружали с железнодорожных платформ на баржи, которые буксирные пароходы сплавляли по Енисею и Ангаре. В обход Падунского порога была сооружена железнодорожная ветка длиной в 2 версты с первоначальными пристанями на ее концах. В перевозке от Падунских порогов до села Лиственничного участвовал новый пароход «Граф Муравьев-Амурский», снабженный туерным устройством для подъема в порогах.
Двигатели и котлы были построены Wigham Richardson & Company (Neptune Yard). Как и детали парома, они были помечены цветом и разобраны. Отправлены в декабре 1896 года.
Двигатели на Neptune Yard, готовые к разборке перед отправкой в Россию. Источник: Tyne & Wear Archives & Museums.
Котлы на Neptune Yard, готовые к разборке перед отправкой в Россию. Источник: Tyne & Wear Archives & Museums.
Доставка парового котла на верфь в с. Лиственничное.
В с. Лиственничное (ныне пос. Листвянка) на западном берегу Байкала в течение 1896–1898 годов была создана судостроительная верфь со стапелями, мастерскими и жилыми постройками для рабочих и служащих. Сборка парома началась 15 января 1898 года. Работы проводились слаженно и максимально быстро.
Мастерские включали механический, сборочный, литейный, медницкий, малярный и столярный участки, кузницу и лесопилку. Имелись два паровых локомобиля по 70 и 35 индикаторных сил и динамо-машина. Для прибывающих частей судов и деталей механизмов были оборудованы специальные стеллажи и склады. Источник: «Альбом спуска паромо-ледокола Байкал 17 июня 1899 г., с. Лиственничное».
Работы велись под руководством корабельного инженера В. А. Заблоцкого и инженера-механика фирмы «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К» Исаака Ханди. Источник: ИОКМ.
Первоначально производилась рассортировка деталей по стеллажам и складам в соответствии с номерами и марками, проставленными фирмой Армстронга. Части ледокола подавались к стапелю вручную с помощью качков и лебёдок, а также вагонетками по рельсовому пути.
Наибольшая сложность возникла при установке пятнадцати цилиндрических котлов, каждый из которых весил 17 т.
Сборка парома-ледокола в с. Лиственничное. Источник: Tyne & Wear Archives & Museums.
Сборка парома-ледокола в с. Лиственничное. Источник: Tyne & Wear Archives & Museums.
Ледокол «Байкал» на стапеле (The Sphere: The Empire's Illustrated Weekly, 1900).
На стапеле были выполнены практически все корпусные работы, установлены гребные валы, винты, часть вспомогательных механизмов, три холодильника, фундаменты машин. Источник: «Альбом спуска паромо-ледокола Байкал 17 июня 1899 г., с. Лиственничное».
Группа рабочих и служащих, участвовавших в сборке.
Спуск на воду парома-ледокола состоялся 17 июня 1899 года под громовое «ура» сотен рабочих, чей труд увенчался успехом. Верфь в Лиственничном была украшена пестрыми лентами и государственными флагами. Церемония спуска прошла с присущим русским размахом и щедростью: многочисленным гостям были предложены водка и бесплатные угощения. В этот знаменательный день из Петербурга пришла телеграмма от императора, в которой Николай II повелел именовать новое судно «Байкалом».
Исторический момент описан в иркутской газете «Восточное обозрение»: «Спуск ледокола состоится завтра (17 час.) Поезд с приглашенными из Иркутска отойдет в 7 ч. утра. Мы слышали, что разослано несколько сот билетов. На спуск едут архиепископ, главный начальник края, начальствующие лица и много публики».
«Паром, стоявший на множестве деревянных подпорок, представлялся гигантских размеров ладьёй с красным дном и чёрными боками...»
«С раннего утра 17 июня на единственной улице деревни Лиственичной закипело небывалое движение. На пароходах приезжали гости, приглашённые инженером В. А. Заблоцким, а по дороге спешили экипажи, направлявшиеся к парому…».
«Паром покоился на сваях, издали казавшихся громадной величины санями с досчатою настилкою внизу. По отслужению молебствия на палубе парома и по освещении его гости заняли места, для них устроенные…». Источник: «Альбом спуска паромо-ледокола Байкал 17 июня 1899 г., с. Лиственничное».
Слева от парома видны секции строящегося деревянного плавучего дока. Источник: «Альбом спуска паромо-ледокола Байкал 17 июня 1899 г., с. Лиственничное».
«Приближалась решительная минута... Присутствовавшим гостям она могла и не казаться знаменательною, но вся важность её значения ощущалась главным образом строителями, которые в продолжение девяти месяцев её ожидали. Люди эти хорошо понимали, что малейший недосмотр, малейшая ошибка в исчислении уклона, по которому спускается судно, малейший промах со стороны рабочих при освобождении судна от уз, его удерживавших, и приведение его в движение, может повлечь за собою то обстоятельство, что судно либо не тронется с места, либо двинется не в должном направлении, уничтожая их продолжительные труды». Источник: ИОКМ.
«Паром окружили рабочие. По данному им сигналу сняты были подпоры, выбиты клинья и обрублены канаты. Паром шевельнулся и, колыхаясь, покойно двинулся к воде при звуках музыки и громогласном ура как экипажа, на нём находящегося, так и рабочих, оставшихся на берегу». Источник: «Альбом спуска паромо-ледокола Байкал 17 июня 1899 г., с. Лиственничное».
«Поверхность озера была усеяна судами и множеством лодок, а на соседних горах живописно раскинулись группы любопытных. День был ясен и жарок, на небе ни единого облачка. Рядом с паромом были устроены места для зрителей. Источник: ИОКМ.
На воду был спущен лишь корпус ледокола с машинами, палубных надстроек ещё не было. Источник: ИОКМ.
После достройки, когда были выполнены окончательный монтаж механизмов, строительство верхней палубы, рубки, установка труб, отделочные работы, с 4 января 1900 года паром-ледокол начал совершать пробные рейсы.
По своим размерам «Байкал» был вторым ледоколом в России (первенство держал знаменитый «Ермак»). Длина «Байкала» составляла 88,4 м, ширина – 15,5 м, водоизмещение – 4200 т. Источник: Tyne & Wear Archives & Museums.
Корпус был выполнен из лучшей сименс-мартеновской стали. Шпангоуты внутри судна размещались часто и имели в поперечном сечении французскую букву «J». Вдоль ватерлинии по корпусу шел широкий пояс из стальных листов толщиной до 25 мм. В трюме многочисленные водонепроницаемые переборки обеспечивали плавучесть судна на случай получения пробоин. Дно было двойным, как у тяжелых военных кораблей. Источник: Tyne & Wear Archives & Museums.
Скорость достигала 22 км/час. Три машины тройного расширения (мощностью 1250 индикаторных сил каждая) приводили в движение два кормовых и один носовой винт, предназначенный для помощи в ломке льда. Главные машины и все вспомогательные механизмы приводились в действие паром от 15 цилиндрических котлов. Источник: Tyne & Wear Archives & Museums.
По мнению В. А. Заблоцкого, во время испытаний все механизмы парома работали прекрасно. «Байкал» легко ломал лед толщиной 0,35 м на скорости 12 км/ч., набегами уверенно продвигался во льдах толщиной до 0,8 м и мог форсировать лед толщиной более 1,0 м, разбивая 1,5–2-метровые торосы. Источник: Tyne & Wear Archives & Museums.
Судно обслуживалось командой до 200 человек, в том числе 21 машинистом паровых котлов. Команда ледокола носила железнодорожную форму. Управлял судном капитан КФШ В. И. Петров. Источник: ЦГАКФФД СПб.
Ледокол мог брать на борт 200 пассажиров и 850 т трюмного груза. В военное время на нём перевозили 2 500 человек и 250 лошадей.
24 апреля 1900 года «Байкал» вышел в свой первый рабочий рейс от ст. Байкал к ст. Мысовой. На борту парома было 500 пассажиров, 167 лошадей, 2 паровоза, 3 вагона и 1000 пуд. груза. Почти весь путь проходил по сплошному льду и продолжался 17 часов. В обратном направлении «Байкал» вёз пассажиров, почту, грузы и семь вагонов. По проложенному фарватеру он двигался легче и прошёл расстояние до Лиственничного за 5 часов.
Паром имел три высокие палубы. На нижней, вдоль оси судна располагались три нитки рельсового пути: центральная и две боковые. Центральный путь предназначался для перевозки тяжёлых пассажирских вагонов и паровозов. Всего на эту палубу закатывался железнодорожный состав в количестве 25 вагонов. Источник: ЦГАКФФД СПб.
Крепление вагонов на нижней палубе парома. Источник: «Burton Holmes on the Trans-Siberian Railroad» («Travelogues»,1901).
Вторая палуба предназначалась для пассажиров. Здесь располагались каюты всех трёх классов, столовая и «царский салон» – зал, отличающийся богатством убранства. Окна имели четырёхугольную форму вместо привычных корабельных иллюминаторов. Источник: «Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге»/ред. А. И. Дмитриев-Мамонов, 1909 г.
Верхняя палуба служила местом прогулки пассажиров и в хорошую погоду обычно заполнялась людьми. Источник: «Burton Holmes on the Trans-Siberian Railroad» («Travelogues»,1901).
На мостике ледокола «Байкал». Источник: «Burton Holmes on the Trans-Siberian Railroad» («Travelogues»,1901).
Ледокол «Байкал» пробивает канал во льду. (Из альбома «Поездка министра путей сообщения 5 апреля – 18 июня 1904 г.»).
В 1898 году министр путей сообщения М. И. Хилков предложил построить вспомогательный ледокольный пароход для увеличения провозоспособности переправы и повышения надежности её работы. Этот корабль был также заказан фирме Армстронга и доставлен через всю страну к берегу Байкала. На следующий день после спуска на воду парома «Байкал» на освободившемся стапеле приступили к сборке второго ледокола.

4 августа 1899 года распоряжением министра путей сообщения М. И. Хилкова ледокольный пароход получил имя «Ангара». Он был собран на два месяца раньше намеченного срока и 25 июля 1900 года был спущен на воду. Уже через неделю, осуществляя ещё пробные рейсы, «Ангара» включилась в работу переправы.

Изображение: ИОКМ.
Ледоколы «Байкал» и «Ангара» у пристани Мысовая, 1903 г. «Ангара» имела две трубы, была гораздо меньше по размерам и маневреннее основного ледокола и в три раза уступала ему водоизмещением. Длина – 61 м, ширина – 10,7 м, высота борта – 7,6 м, водоизмещение – 1400 т. Изображение: ИОКМ.
Ледокольный пароход имел стальной корпус, разделённый пятью водонепроницаемыми переборками, один кормовой винт. Изображение: «Летопись войны с Японией» № 08-2.
В носовой и кормовой частях «Ангары» размещались трюмы вместимостью до 250 т. Для облегчения и ускорения перемещения грузов из вагонов на ледокол были устроены два механических транспортера.
На главной палубе располагались пассажирские каюты 1-го и 2-го класса по 30 человек и 3-го класса на 100 человек. Всего ледокольный пароход мог перевозить до 10 вагонов трюмного груза. В военное время на нём размещались до 1000 человек и 10 вагонов груза. Команда состояла из 50 человек.Источник: Tyne & Wear Archives & Museums.
Ледокол «Ангара». Источник: Voyages de Jules Legras en Russie, Sibérie, Italie et France.1901–1902. © Bibliothèque municipale de Dijon.
Пассажир ледокола «Ангара». Источник: Voyages de Jules Legras en Russie, Sibérie, Italie et France.1901–1902. © Bibliothèque municipale de Dijon.
Ледокол «Ангара». Источник: Tyne & Wear Archives & Museums.
Ледокол «Ангара», порт Байкал.
В период навигации ледоколы Байкальской переправы ежедневно совершали по две пары рейсов между пристанями западного и восточного берегов. Открытие линии Байкал – Танхой протяжённостью 42 км позволило увеличить число рейсов до 3–4 в сутки.

Когда на Тихом океане началась Русско-японская война, и армада японского флота напала на единственную русскую эскадру, в этой далекой битве, в самом сердце Сибири приняли незримое участие корабли Байкальской переправы.

Изображение: ИОКМ.
После открытия в 1905 году Кругобайкальской ветки, паромная переправа более 10 лет продолжала осуществлять морские перевозки, оставаясь важным звеном Транссибирской магистрали. Она прекратила свою деятельность в связи с началом гражданской войны. В июле 1918 года «Байкал» и «Ангара» вошли в состав Красной Байкальской флотилии. В Танхое суда были вооружены: в носовой части парома была установлена шестидюймовая мортира, на «Ангаре» – два трёхдюймовых орудия и 4 пулемета. Зимой, весной и летом 1918 года «Байкал» контролировал побережье озера и железнодорожное полотно. 17 августа 1918 года в Мысовой гавани паром был обстрелян артиллерией Белой флотилии. Вспыхнул пожар, и судно выгорело до железнодорожной палубы. С гибелью парома-ледокола перестала существовать и железнодорожная переправа. В начале 20-х годов его корпус был пущен на металлолом.


Так завершилась история одного из самых известных в Российской империи гражданских судов: первого отечественного морского железнодорожного парома, первого ледокольного парома, первого и последнего парома на озере Байкал.

Изображение: ИОКМ.

































.
Ледоколу «Ангара» посчастливилось дожить до наших дней. До 60-х годов он работал как грузопассажирское судно, затем на несколько десятилетий оказался заброшен в Иркутском водохранилище. Благодаря заботе сибиряков ледокол восстановлен и превращен в музей. Он пришвартован у специального пирса в микрорайоне Солнечный города Иркутска. «Ангара» – старейший из сохранившихся ледоколов в мире.
В настоящее время ледокол «Ангара» – филиал Областного краеведческого музея города Иркутска.