Гарин-Михайловский Николай Георгиевич

(8 [20] февраля 1852, Санкт-Петербург — 27 ноября [10 декабря] 1906, там же)
Русский писатель, публицист, инженер путей сообщения, строитель Транссибирской магистрали, участник Русско-японской войны 1904–1905 гг. Считается одним из отцов-основателей города Новосибирска.
Николай Георгиевич Михайловский родился в Петербурге, в семье дворянина Херсонской губернии, офицера лейб-гвардии Уланского полка.

После окончания Ришельевской гимназии в Одессе (1863–1871 годы) поступил в Петербургский университет на юридический факультет, но через год оставил учёбу. В 1878 году окончил Институт инженеров путей сообщения императора Александра I.

Во время Русско-турецкой войны 1877–1878 годов молодым инженером Николай Георгиевич был направлен в Болгарию, где участвовал в строительстве порта и шоссе.

С тех пор почти всю жизнь он занимался строительством железных дорог, принимал непосредственное участие в прокладке Транссибирской магистрали. Именно им был предложен железнодорожный мостовой переход через Обь, и своим «вариантом у села Кривощеково» Михайловский создал условия для возникновения города Новосибирска.

Сооружение железных дорог он рассматривал как необходимое условие развития экономики и безопасности государства, настойчиво выступал за удешевление постройки линии за счёт разработки новых, наиболее выгодных вариантов и внедрения более совершенных методов строительства.

Николай Георгиевич Михайловский вошёл в историю не только как талантливый инженер-изыскатель, строитель новых дорог, но и как путешественник, писатель, публицист, общественный деятель.

Он издавал журнал «Русское богатство», участвовал в организации журналов «Начало» и «Век», а позже основал марксистскую газету «Самарский вестник»). Как писатель Николай Георгиевич Михайловский выступал под псевдонимом Н. Гарин.
Литературное творчество принесло Н. Г. Гарину-Михайловскому широкую известность еще при жизни. Его перу принадлежат повести, рассказы, пьесы, путевые очерки, сказки для детей, статьи. Итогом литературного труда Гарина-Михайловского стала автобиографическая тетралогия: «Детство Темы» (1892), «Гимназисты» (1893), «Студенты» (1895), «Инженеры» (опубл.1907), посвященная судьбам молодого поколения интеллигенции «переломного времени».

Совершая кругосветное путешествие, Николай Георгиевич проехал через всю Сибирь, Дальний Восток, Корею, Маньчжурию и Ляодунский полуостров и вернулся через США и Европу. По свидетельству современников, свои произведения он писал «на облучке» — в купе вагона, на почтовых станциях, часто используя железнодорожные бланки, страницы, вырванные из конторских книг и афиши.

К. И. Чуковский: «Гарин был невысокого роста, очень подвижный, щеголеватый, красивый, в волосах седина, глаза молодые и быстрые. Всю жизнь он работал инженером-путейцем, но и в его шевелюре, в его порывистой, неровной походке и в его необузданных торопливых, горячих речах всегда чувствовалось то, что называется широкой натурой —художник, поэт, чуждый скаредных, корыстных и мелочных мыслей».

А. И. Куприн: «У него была стройная, худощавая фигура, решительно - небрежные, быстрые, точные и красивые движения и замечательное лицо, из тех лиц, которые никогда потом не забываются. Всего пленительнее был в этом лице контраст между преждевременной сединой густых волнистых волос и совсем юношеским блеском живых, смелых, прекрасных, слегка насмешливых глаз — голубых, с большими черными зрачками...».

Сам Николай Георгиевич говорил: «Счастливая страна — Россия! Сколько интересной работы в ней, сколько волшебных возможностей, сложнейших задач! Никогда никому не завидовал, но завидую людям будущего, тем, кто будет жить лет через тридцать, сорок после нас». (очерк М. Горького о Гарине-Михайловском).
Железнодорожный мост через Обь. Новониколаевск (будущий Новосибирск)
Н. Г. Гарин-Михайловский – корреспондент в период Русская-японской войны 1904–1905 гг. «Летопись войны с Японией» № 16
Гарин-Михайловский Николай Георгиевич
Автомобильное шоссе Ялта — Севастополь
В 1902–1903 годах Н. Г. Гарин-Михайловский возглавлял проектно-изыскательские работы для строительства в Крыму Южнобережной железной дороги. Экспедиция проводила изыскания по направлениям: Симферополь — Алушта — Ялта, Симферополь — Бахчисарай — Ялта, Симферополь — Ялта — Севастополь. Была проделана колоссальная работа: проведена детальная съемка древних вьючных дорог, тщательное изучение скальных массивов, каменных хаосов и в итоге составлено 84 варианта трассы, а по 22 из них проведены технико-экономические расчеты.

Предполагалось строить вокзалы в генуэзском и греческом стилях, фрески на их стенах должны были изображать прекрасные виды Крыма. Сам Гарин-Михайловский говорил, что эта железная дорога будет для него лучшим памятником, и что лишь два дела своей жизни он непременно хотел бы выполнить до конца: электрический путь по Крыму и повесть «Инженеры». Но эти мечты не сбылись. Прокладка Южнобережной железной дороги была сорвана начавшейся Русско-японской войной, а повесть не закончена из-за смерти Гарина-Михайловского в 1906 году.

Только в 1960-х годах по маршруту, большей частью проложенному Гариным-Михайловским для железной дороги, было построено автомобильное шоссе Ялта — Севастополь (открыто в 1972 году). На скальном выступе горы Ласпи была установлена мемориальная плита с барельефом Гарина-Михайловского. Надпись на ней гласит: «При строительстве автомобильной дороги через Ласпинский перевал использовались изыскания, которые в 1903–1904 гг. осуществил Н. Г. Гарин-Михайловский, инженер-строитель, известный русский писатель».
В 1904 году Н. Г. Гарин-Михайловский отправился в действующую армию в качестве инженера и военного корреспондента газеты «Новости дня». Статьи Н. Г. Гарина, печатавшиеся почти ежедневно с апреля по октябрь 1904 года, составили впоследствии книгу «Дневник во время войны».
Фрагмент книги Н. Г. Гарина «Дневник во время войны»
«Байкалъ, 10-го мая.

...раздается чей-то возгласъ:

— Байкалъ!

Мы всѣ бросаемся къ окнамъ. Небо все уже свинцовое. Угрюмая даль уже потемнѣвшаго льда. Безконечная даль съ низкимъ горизонтомъ — угрюмымъ, безмолвнымъ, холоднымъ, какъ этотъ ледъ. Вырисовывается берегъ — острый, кряжистый, постоянно уходящій въ туманную даль.

За поворотомъ, въ какомъ-то тѣсномъ переулкѣ — станція. Маленькая, недостроенная, съ массой валяющагося лѣса. Тутъ и пристань. Надъ бревенчатой пристанью и надъ станціей рисуется силуэтъ ледокола "Байкалъ". Онъ поднимаетъ заразъ 27 вагоновъ. Кромѣ того, у пристани "Ангара", баржа, которая тоже можетъ, но уже съ перегрузкой, перевозить чуть ли не такое же количество груза. Но высота ледокола "Байкалъ" вызываетъ во мнѣ опасеніе, что при такой высотѣ онъ можетъ и опрокинуться въ сильную боковую бурю, напримѣръ. Хотя это только впечатлѣніе, и несомнѣнно невѣрное.

На вокзалѣ оказались инженеры-строители Кругобайкальской желѣзной дороги.

— Когда же ваша дорога будетъ готова?

— Хотимъ къ сентябрю закончить.

Я знаю дорогу, знаю неимовѣрныя трудности постройки и говорю:

— Если вы къ Новому году будете готовы, то и тогда вся постройка должна быть отнесена къ области чудесъ.

Мы идемъ въ гости къ моему другу К., повидать его милую семью. Насъ оставляютъ обѣдать, но, только-что мы сѣли за столъ, приносять записку отъ молодого инженера, помощника главнаго распорядителя на Байкалѣ, слѣдующаго содержанія:

"Только что узналъ, что "Байкалъ" уже ушелъ, а "Ангара" отправляется сейчасъ же".

Мы проглатываемъ уже поданный супъ, по два, по три куска второго, наскоро прощаемся и бѣжимъ. Третій свистокъ.

— Скорѣй, скорѣй!

И послѣднія 50 саженъ мы несемся, какъ можемъ. Сергѣй Ивановичъ на ходу разсуждаетъ:

— Идемъ ли мы шагомъ, мчимся ли со скоростью поѣзда — вся разница въ минутѣ.

Я останавливаюсь на мгновеніе только, чтобы попрощаться и расцѣловаться съ главнымъ распорядителемъ, но и эту задержку, юркій, какъ ртуть, онъ наверстываетъ:

— Бѣжите сюда подъ линію — здѣсь короче!

Его помощникъ провожаетъ насъ до Танхоя. Милый и любезный, онъ взялъ на себя трудъ усадить насъ и въ вагоны.

И вотъ мы ѣдемъ по льду. Все время отъ этого движенія по льду — шумъ, трескъ, пальба.

Несмотря на то, что "Байкалъ" еще на горизонтѣ, что ѣдемъ мы по его слѣдамъ, проходъ уже загороженъ во многихъ мѣстахъ новыми громадными льдинами. Носъ и у "Ангары" такъ устроенъ, что легко взбираться на этл льдины, и весь пароходъ за нимъ — льдина осѣдаетъ, подается — трескь, и мы проваливаемся опять въ воду.

На пароходѣ буфетъ, и мы кончаемъ нашъ обѣдъ.

Все та же сѣрая льдистая даль, и я сажусь за свой дневникъ.

На томъ берегу озера Сергѣй Ивановичъ меланхолично говоритъ:

— И вотъ мы уже по ту сторону...

11-го мая.

Вчера долго провозились на станціи Танхой, — маленькой, неотдѣланной деревянной станціи, со столовой, биткомъ набитой публикой. И какъ безошибочно можно опредѣлить, кто куда ѣдеть. Лица возбужденныя, веселыя, безпечныя — это ѣдущіе въ Манчжурію. Лица грустныя, часто съ чѣмъ-то безнадежнымъ въ выраженіи -- это почему-либо возвращающіеся. Какъ будто говорятъ они уѣзжающимъ: подождите, возбужденіе и радость сойдутъ и съ вашихъ лицъ — будете и вы, какъ мы, такими же неудовлетворенными. Точно знаютъ они какую-то страшную для насъ тайну, но не хотятъ пока огорчать.

— Э, Боже мой, не все ли равно! — говоритъ Сергѣй Ивановичсъ.— Вѣдь мы-то назадъ не возвратимся!

Предназначенные. для насъ вагоны начальникомъ станціи любезно уступлены какимъ-то другимъ лицамъ. Мы волнуемся, а Сергѣй Ивановичъ утѣшаетъ.

Утѣшаетъ тѣмъ, что вагоны отаданы по крайней мѣрѣ такимъ же, какъ и мы, людямъ.

Мы сразу добрѣемъ. Милый молодой инженеръ, какъ говорится, разрывается на части, идетъ пѣшкомъ на главную станцію, и въ концѣ концовъ къ нашимъ услугамъ два вагона.»