Сергей Киселев
Забытый свидетель отречения
15 марта с. г. исполняется сто лет одному из ключевых событий в истории России ХХ века – отречению от российского престола императора Николая II, которое произошло 2 марта 1917 года по старому стилю.
1 марта в 22 часа императорский поезд прибыл на станцию Псков. Что происходило далее с апогеем в виде отречения Николая II более менее известно. Хотя, по большому счёту, до сих пор остаются неясными многие детали этого повортного исторического события и даже подвергается сомнению некоторыми современными исследователями сам факт личного подписания Николаем II известного текста о своём отречении. Тем не менее до сих пор остаётся малоизвестным то место, где происходила эта драма.
Что же представляла из себя эта конструкция на колёсах, построенная специально для поездок по русским железным дорогам российского императора Николая II, Божия помазанника, светской главы Русской православной церкви согласно законам Российской империи, Верховного Главнокомандующего Русской армии в годы Первой мировой войны?
Необходимо отметить, что в Российской империи было самое большое количество императорских поездов. Никакая иная империя или государство в то время не могли сравниться в этом с российским императорским двором. Не отставали в своём богатстве и великолепии от многочисленных императорских дворцов вагоны для высочайших путешественников. В этой царской железнодорожной роскоши России так же не было равных в остальном мире. Более того, эту непревзойдённую никем и никогда роскошь в железнодорожных поездках не знал и не знает с тех пор ни один из последующих руководителей новых государств, впоследствии возникавших на этой территории.
Поезд, состоящий из 10 четырёхосных восемнадцатиметровых вагонов, в котором Николай II совершал свои поездки по железным дорогам Российской империи, был последним в ряду всех императорских поездов по времени постройки. Его строительство было начато в 1895 году, а к 1905 году состав поезда был сформирован в своём окончательном виде. Необходимо особо подчеркнуть, что этот поезд явился вершиной не только русской железнодорожной технической мысли своего времени, но и мирового вагоностроения вообще. Говоря современным языком, это был самый инновационный поезд того времени, который оставался таковым достаточно долгое время. Впервые в мировой практике для определения размеров элементов конструкций вагонов были применены математические методы расчётов. До этого все размеры частей вагонов (как пассажирских, так и товарных) определялись исключительно эмпирическими методами и опытом эксплуатации. Он вобрал в себя все технические новинки и достижения на тот момент. В частности, в нём был установлен электрический озонатор воды – новинка технической мысли того времени, ныне, к сожалению, почти забытая. Он имел автономное энергообеспечение, внутреннюю телефонную связь и сигнализацию. По сути этот поезд явился образцом для создания современного железнодорожного состава для поездок высшего государственного руководства (конечно на более высоком технологическом уровне), который обладает всеми необходимыми функциями для передвижения по железным дорогам страны государственных руководителей.
Причиной, побудившей начать строительство столь совершенного железнодорожного состава для высочайших путешествий, было крушение императорского поезда Николаевской железной дороги, которое произошло 17 октября 1888 года близ станции Борки Курско-Харьково-Азовской ж. д.
На дальнем плане за вагоном на насыпи императорский вагон-салон длиной 25 с небольшим метров постройки 1850 года. Видна его рама необычной конструкции с "окнами". Он был установлен на две четырёхосные тележки. Кстати, на этом снимке видно, как одна из таких тележек "уехала" под справа стоящий вагон. Всего было построено два таких вагона. После списания этого второй продолжал ходить в составе восстановленного поезда.
И хотя к лету 1889 года этот поезд был восстановлен, однако при этом в его состав входили очень разнообразные по своей конструкции вагоны. Более того, некоторые из них эксплуатировались с конца сороковых годов 19 века. Всё это в сумме не отвечало не только требованиям железнодорожной техники того времени вообще, но и безопасности движения и степени комфорта, которым должны были отвечать императорские вагоны в частности. Тем не менее, этим Временным императорским поездом Николаевской ж. д. (такое название он получил после восстановления) император Александр III, отличавшийся, как известно, нетребовательностью к условиям в своих путешествиях, продолжал пользоваться вплоть до своей кончины.
Ещё в 1892 году возник вопрос об отдельном лёгком составе, который мог бы служить как для отдельных поездок наследника-цесаревича, так и быть в качестве передового императорского поезда в случае дальних поездок их величеств. В виду предстоящего в ноябре 1894 года бракосочетания Николая II и его супруги Александры Фёдоровны, урождённой принцессы Виктория Алиса Елена Луиза Беатриса Гессен-Дармштадтской, было принято решение отложить на вторую очередь постройку большого императорского поезда (взамен разбитого Николаевской дороги) и немедленно приступить с сооружению этого поезда, который должен был состоять из семи четырёхосных вагонов. Его строительство осуществлялось на Александровском заводе в Петербурге, бывшем в то время Главными мастерскими Николаевской ж. д. Т. к. в дальнейшем его должна была содержать и эксплуатировать Балтийская железная дорога, то соответственно этому он был назван Балтийским императорским поездом.
Вскоре после кончины Александра III выяснилось, что Временный императорский поезд, служивший для поездок Большого Двора, поступит в личное пользование вдовствующей императрицы Марии Федоровны, а император Николай II с императрицей Александрой Фёдоровной будут совершать свои поездки в этом новом Балтийском поезде. Его постройка была закончена к началу февраля 1896 года. При этом в виду изменившихся обстоятельств решением министра путей сообщения этот поезд был передан в эксплуатацию С.-Петербурго-Варшавской ж. д. Соответственно поезд был переименован в императорский поезд Петербурго-Варшавской ж. д.
Как было принято в те времена новый поезд был освящён и на нём Николай II с Александрой Фёдоровной в мае 1896 году отбыл в Москву на своё священное коронование.
Этот начальный опыт эксплуатации выявил недостаточность количества вагонов. В связи с этим было принято решение об увеличении числа вагонов поезда до 10, выстроив для него ещё три новых вагона. Так же обнаружилась потребность несколько изменить внутреннее расположение в некоторых из уже существующих вагонах, что было вызвано требованием вмещать большее число лиц свиты и их прислуги нежели ранее предположенное.
При выпуске с Александровского завода поезд состоял из следующих семи вагонов: «Мастерская», «Служебный» для администрации поезда и дороги следования с помещением для прислуги свиты, «Свитского» для лиц мужской и дамской свиты, «Опочивальни» для размещения их величеств с детским отделением в середине вагона, «Салон-столовая», «Кухня» и «Багажный» с помещениями для дворцовой прислуги. К проектированию новых трёх вагонов было приступлено в сентябре 1896 года. При этом один должен был быть приспособлен для размещения их величеств, второй — специально детский и третий предназначался для дворцовой прислуги. Взамен этого ранее выстроенный вагон «Опочивальня» переименовывался в «Великокняжеский», а в «Служебном» вместо отделений 2 класса для прислуги должны были быть устроены купе для лиц мужской свиты. В новом же вагоне «Опочивальня» для предоставления августейшим путешественникам большего комфорта было решено устроить помещение для ванны, что в то время явилось новинкой не только в русской железнодорожной технике, но и в мировой вообще. Кроме того, для увеличения числа свитских дамских помещений решено было устроить два таких отделения в вагоне «Детском». Эти обстоятельства вызвали необходимость увеличения длины кузовов этих двух вагонов по сравнению с длиной ранее построенных — 19,3 вместо 18 м.
Все работы по строительству этих трёх вагонов за исключением внутренней отделки вагонов «Опочивальня» и «Детский» были произведены в Главных мастерских С.-Петербурго-Варшавской ж. д. В эксплуатацию они поступили 15 августа 1897 года. И в этом же месяце началось продолжительное путешествие императора Николая II по России на этом поезде.
Снаружи все десять вагонов имели одинаковый вид во избежания отличий вагонов, в которых пребывали высочайшие путешественники. Цвет вагонов был тёмносиний с тонкой золотой отводкой по штабикам, закрывающим стыковочные швы филёночного обшивного железа. Крыша была выкрашена в светло-серый цвет для уменьшения нагревания солнцем. Тележки были покрашены в чёрный цвет так же с золотой отводкой по контурным линиям своих частей. Все наружние оконные рамы были сделаны из тикового дерева. В простенках между окнами были установлены позолоченные, чеканной работы изображения государственного герба. Эти орлы, а также позолоченные бронзовые головки входных поручней из полированного тикового дерева составляли единственные наружные украшения всех вагонов. Надписей на вагонах не было, а для их отличия одного от другого в верхней части концевых филёнок продольных стенок были проставлены литера вагона. При этом их выбор был сделан так, чтобы самой литерой указывалось назначение вагона, например: «Сл» - «Служебный», «Д» - «Детский» и т. д.
Из десяти вагонов поезда в четырёх: «Салон-столовая», «Опочивальня», «Детский», «Великокняжеский» размещались лица императорской фамилии. Для лиц их свиты назначался один вагон «Свитский», а так же при необходимости отводилось несколько отделений в вагоне «Служебный». Кухня занимала целый вагон, к нему цеплялся и замыкал поезд с одной стороны вагон II класса для прислуги кухни. С другой стороны состав замыкали багажный вагон и вагон-мастерская, где размещались электрическая станция, запасные части и помещения для технического персонала поезда.
Их императорские величества занимали вагон «Опочивальня». В нём было устроено два кабинета площадью по 10,3 кв. м. Между ним — ванная, а по бокам отделения для камердинера его величества и камер-фрау её величества.
Кабинет его величества был отделан кожей тёмно-оливкового цвета: низ до линии подоконников – в стяжку, верх – тисненой кожей. Потолок был покрыт досками красного полированного дерева. Пол покрыт бархатным однотонным ковром оливкового цвета с узором в клетку. Меблировка состояла из большого дивана со съёмным тюфяком, который отделялся от двери стеклянной ширмой с занавеской, письменного стола, трёх кресел, шкафа и этажерки для бумаг. Освещался кабинет 5 электрическими лампочками. Лампа-ночник у изголовья дивана с помощью реостата затемнялась до желаемой степени. Бронза была золочённой.
Помещение с ванной было отделано китайской циновкой, которая при элегантном виде обладает свойством не бояться воды. Сама ванна была изготовлена в Париже из биметалла: одна сторона её состояла из листов меди, другая, обращенная внутрь – из серебра. Во избежание выплёскивания воды из ванны на ходу поезда к верхнему краю были приделаны отражательные борта. Над ванной имелся душ.
Кабинет императрицы был устроен почти также, что и кабинет императора, с той лишь разницей, что вместо кожи для отделки стен и мебели был использован английский кретон бледно- зелёного цвета. Из мебели заслуживала внимания кровать, подвешенная на подобие гамака.
Как характеристику отделки вагона наблюдатели отмечали простоту и строгость стиля всех деталей в соединении с высшей тщательностью работы.
В дальнейшем в составе поезда произошло ряд изменений. В частности, в 1897-99 г. г. были спроектированы и построены новые вагоны «Свитский» и «Служебный», поскольку прежние уже не отвечали возросшим требованиям практики движения и эксплуатации императорских поездов. Кроме того, в связи с обновлением вагонов Временного императорского поезда Николаевской ж. д., а так же из-за желания высочайших путешественников иметь помещения в вагоне-салоне были более светлые, и к тому же чтобы лучше обозревать местность во время поездок, был построен новый вагон «Салон-столовая» с большими окнами. Прежний же вагон-салон был исключён из этого состава.
В конечном итоге был сформирован ещё один состав из аналогичных по внешнему виду вагонов более ранней постройки, который служил для обеспечения безопасности императорских поездок. Когда император следовал в своём поезде, другой следовал либо до него, либо после.
С 23 августа (5 сентября) 1915 года, когда в разгар Первой мировой войны и в период поражений России на полях сражений Николай II принял на себя звание Верховного главнокомандующего Русской армии, сменив на этом посту великого князя Николая Николаевича, этот поезд фактически стал, говоря современным языком, передвижным командным пунктом наряду со Ставкой верховного командования в Могилёве. В нём проходили штабные совещания, приём докладов от командующих фронтов и проч.
Кстати, здесь же, ещё будучи верховным главнокомандующим, великий князь Николай Николаевич представил императору Николаю II первый военный трофей – пулемет, захваченный у германских войск.
Возвращаясь к тому ключевому историческому событию, с которого был начат сей рассказ, интересно отметить следующее. Флигель-адъютант Мордвинов вспоминая тяжёлую ситуацию переговоров с Николаем II о его отречении отметил, что литерный царский поезд, пришедший в Псков во всем великолепии внешней отделки обшивки вагонов в те несколько часов как бы внезапно «постарел» – краска на обшивке вагонов потрескалась, полопалась и слезала целыми полосами. Это же отмечал и полковник Пронин, служивший при Генеральном штабе и вспоминая, что когда императора привезли 4-го марта в Ставку в Могилёв, где он 8 (21) марта 1917 попрощался с армией и издал прощальный приказ войскам, в котором завещал «сражаться до победы» и «повиноваться Временному правительству», то он, Пронин, глядя на вагон, в трёх шагах от него находившийся, «был поражен большим на нем количеством каких-то царапин и изъянов. Покраска местами как бы потрескалась и большими слоями поотваливалась – «будто следы от попавших в него мелких осколков снарядов», – мелькнула мысль». (Пронин В. М., генерального штаба полковник. Последние дни Царской Ставки. Белград, 1930)
Кстати сказать, Русская православная церковь не поддержала своего Главу в этот тяжелейший для него исторический период. Более того, большая часть духовенства положительно отнеслась к падению монархии. И это несмотря, по свидетельству многочисленных очевидцев, на «щедрые излияния многих благодеяний для Церкви» со стороны императора.
Послереволюционная судьба этого императорского поезда, как впрочем и остальных сложилась вполне традиционно для тех, скажем так, предметов обихода, которые вдруг прекратили своё пользование и потеряли своё значение в новых условиях в связи с полным сломом прежнего уклада жизни. Из этих вагонов были сформированы составы для разъездов новых руководителей нового государства. В частности, в одном из таких разъезжал по Сибирской железной дороге Лев Троцкий, наводя ужас на местное население. Другой вагон (скорее всего из тех, которые предназначались для членов семьи Романовых) был замечен в пассажирском составе, в котором правительство скрытно переехало из Петрограда в новую столицу Москву в 1918 году.
В конечном итоге в 1929 году в парке Александрии в Петергофе, недалеко от Коттеджа, были установлены два вагона-салона из двух бывших императорских поездов: один из поезда Николая II, в котором состоялось отречение, другой — из состава для заграничной колеи. Эти вагоны были переданы Петергофским музеям Народным комиссариатом путей сообщения. Внутри них, а так же в рядом специально построенном павильоне была развёрнута экспозиция «Империалистическая война и крушение царизма».
На переднем плане вагон-салон из состава для заграничной колеи. Он меньших габаритов по высоте и по ширине.

На этой фотографии на переднем плане вагон "Салон-столовая" из состава поезда Николая II

Как ни странно, оба они пережили оккупацию немцами Петергофа во время Великой отечественной войны, т. е. не сгорели, хотя и были разграблены. Однако окончательно эти вагоны были уничтожены в конце 40-х — начале 50-х годов.
Уникальная фотография из частного немецкого архива. Здесь очень хорошо видны широкие оконные проёмы этого вагона.Их длина составляла 120 см.
Вид внутри салона вагона "Салон-столовая"
Таким образом, этот императорский поезд имеет исключительную историческую значимость, поскольку наряду с тем, что явился вершиной русской железнодорожной технической мысли, является так же и важнейшим историческим свидетелем и той обстановкой, в которой произошло событие, ставшее ключевым в истории России ХХ века.


При перепечатке ссылка на данный текст и автора обязательны. Если у кого-то из читателей возникнут какие-либо пожелания, уточнения и проч., просьба обращаться по адресу: 1524187@gmail.com

С. Е. Киселев